船舶在大风浪中航行，不论波向角如何，都会给船舶带来危险局面。因此，必须采取有效措施，减轻船舶的摇摆程度，缓解波浪的冲击，以等待海况好转，或采取积极手段，尽早驶离大风浪海区。

广大海员从大风浪操船的实践中总结出以下几种方法可供参考。船舶可以根据本船的船型、稳性、吃水、载况、海域和航线等条件，选择适当的操纵方法。

（一）" Z" 字航法

如果在航线上遭遇顶浪或偏顶浪(波向角为300°~060°) ，则可采用"Z" 字航行方法。顶浪或偏顶浪航行时，波浪与船的相对速度较大，波浪对船体造成较大的冲击，严重时，造成大幅度横摇、甲板大量上浪以及拍底、螺旋桨空转等。顶浪航行一般要降低船速和调整航向，以减轻摇摆幅度(如下图所示 ) 。

广大海员总结的"Z" 字航法在实践中证明是行之有效的。即适当调整船速，以船首一舷 10°~30°的受浪角航行一段距离后再改为船首另一舷10°~30°的受浪角的航行方法。其中航向和船速的调整以减小船舶摇摆幅度为准。"Z" 字航法既可以保证一定的航速，又可以减轻船舶的摇摆幅度。它适用于耐波性较好的中、大型船舶，特别是大型集装箱船舶。对于小型船舶或经不起波浪冲击的船舶，宜改用"漂滞"方法。

（二）滞航

如果船舶在顶浪航行时经不起波浪冲击，则可采用"滞航"方法。即以能保持航向的最低船速将风浪放在船首2 -3 个罗经点(波向角为20°~30° ) 的方位上迎浪(或顶浪)前进的方法。这时的船舶实际上是处于缓进或不进，甚至是微退的状态。而随着风向的改变需将航向不断地进行调整。

这种方法可以缓解波浪对船舶的冲击和甲板上浪，使船滞留在原地附近，以等待海况的好转。对于下风侧海域不大充裕，船长较长，船舶干舷较高的船采用此法较为有利;大风浪中为放救生艇可采用此操船法。滞航中要根据风浪的情况选择最佳的风浪舷角，以减轻船舶的摇摆幅度。并根据风浪的变化及时调整航速，保证有足够的舵效，以免船舶"打横"。

（三）顺浪

如果在航线上遭遇顺浪或偏顺浪(波向角为120°~240°) ，则可采用"顺浪"方法。即以船尾部受浪前进的方法，称为"顺浪" 。顺浪航行时，波浪与船的相对速度较小可以大大减轻波浪对船体的冲击。滞航中经不起波浪袭击的船舶，可改用顺航。顺浪航行的船舶可以保持相当的速度，有利于摆脱大风浪海域或台风中心。

但要注意，如前所述，当平均波长大于0.8L、有义波高大于0.04L，且船速V≈1.8√L 时，则极易发生冲浪及打横等危险情况，波长远小于或远大于船长时，船舶摇摆都能得到缓和。因此，当遇到顺浪航行的危险情况时，应果断地减速或小量地调整航向，并选择船尾方向1 -2 罗经点（波向角为160°~170°或190°~200°）的受浪角航行。

尾突出、舵面积较小的船，在顺浪中不易保持航向，可采用在船尾拖曳其他物件（如大缆等）来提高保向性。

（四）漂滞

船舶主机停止随风浪漂流的状态，称为漂滞。从动力学上讲漂滞中，波浪对船体力大为缓解，甲板上浪不多。但是，严格来讲，漂滞不是一种操纵方法，它是船舶的一种被动漂浮状态。在大风浪中，只要主机和舵机不出现故障，极少采用主动停车进行漂滞的操纺方法。如前所述，主动停车将使船舶在波浪中处于失控状态，船舶极易处于横浪状态，很难预料将会发生的危险情况，历史上也有由于船舶在大风浪中失去动力而倾覆沉没的事故。

因此，船舶一般不主动采取"漂滞"。但船体老旧的船舶，为减少波浪对船体的冲击，应主动采取漂滞的操船法。不得不采用此操船法时，应保证船舶具有良好的水密性和较大的复原力矩。

当船舶在大风浪中主机发生故障而被动停车之后，关键是采取措施避免船舶处于横向受浪状态，如将锚链送出一定的长度，尽可能使船舶处于顶浪或偏顶浪状态，以等待救援。