推进港口使费改革的顺序不能乱，乱了会适得其反。

取消装卸费价格管制的前提是市场要有充分竞争，内贸市场已充分竞争，早就不需要什么指导价格，但是外贸运输市场，由于有码头的外贸运营资质限制，竞争远远没有充分，贸然取消价格指导，进行最高限价，给各地港务集团以错误的暗示，我可以磨刀了，来一个宰一个。

    给业已死透的出口生产商的棺材上敲上最后的钉子！

    原先各地港口给货代的包干装卸货就远远低于《港口收费规则（外贸部分）》，自从2014 年11月12日，交通运输部与国家发改委联合下发《关于放开港口竞争***收费有关问题的通知》后，各地港务集团就提高了装卸费，天津基本普涨20-30%， 上海涨价约10%，有的货种涨价20%。到今年，有的港口要求涨价100%以上。

     各地港务集团还在谋求进一步垄断，以提高定价能力，正走向整合的就有浙江的五大港口合并，北部湾港口合并，辽宁港口合并..........

     说到底，合并的，不是码头，而是外贸经营资质！是把外贸经营的行政许可权合并起来，垄断了许可权，就取得了定价权。

    1、 防的一张登轮证，就足以把各个码头之间的装卸工流动限制死。何谈还有海事、海关呢！

    下图江对面的私人码头，万吨级泊位一长串，光码头资产也有好多亿，但是晒太阳晒了很多年了，光一条名叫“绿地1”的约2万吨的空船靠在码头上就有好几年了。内贸没生意可做，外贸又不让做，导致江这边的码头装卸费还要涨价100%！这就是改革的怪象！

    2、真的外贸没法监管了吗？

   世界上码头有内外贸之别的国家少之又少，大多国家都是内外贸通用的，人为进行内外贸分割会导致资源利用效率严重下降。使得获得行政许可权的码头有了垄断稀缺资源谋求暴利的机会。

   对于海关监管，根本就是个伪命题，若没有一个犯罪集团支撑，谁有能力去经营走私这样一个系统工程，真有那么多亡命之徒去触碰刑律啊。

   边防监管，更是个伪命题，护照早已放开申领，免签国那么多，谁会去偷渡啊，若是监管偷渡，且不要说学美国的反偷渡方法，就是学到香港入境处十分之一的方法，就足以应对了。香港可没有登轮证这一说。

   我们去过很多地方，澳大利亚的圣诞岛，挪威的斯瓦尔巴德群岛整个港口只有一个公务人员，引水兼代理兼海关关长、移民局长、港长、工头。放在中国，若没有五六个处级干部及其下属，这港口能开得起来嘛！

   行政监管的转型可以从老港老办法，新港新办法实行！提供改革的契机。

       3、外贸果真是后娘养的，装卸费比内贸翻几倍？

   那还是来源于计划经济时代，国家缺乏硬通货，对外贸易运输操纵于资本主义国家船东之手，需要从外国船东处赚取些美元、马克。

早在计划经济时代，国内物资紧缺，仅能出口些原材料，国内的港口设施落后，有按国际标准收取装卸费的需要。

   现在出口早已是工业制成品为主了，内外贸装卸工作量没有任何区别，再对外贸收取内贸数倍的装卸费，太不合时宜了。

4、难道没有装卸费改革的顶层设计吗？

    有！只是没有人去落实。《国务院关于改进口岸工作支持外贸发展的若干意见》明确规定：“完善临时开放口岸管理办法，根据需求适当延长临时开放期限”。我初见这政策出台，兴奋了好久，写下了这政策若能落实，大家有救了（点击直接阅读）

   然后，没有然后了。

   试问：谁去落实这一条？果真又是不出中南海的政令？

        5、试问，不盘活现有码头资源、浮吊资源、拖轮资源，放开价格就是放任垄断！

   仅仅一个上海港，就有两千余个私人码头，当然这里包含很多内河码头，但黄浦江中的万吨级码头就有很多。七十余台浮吊，数百条拖轮。但是能到港务集团作业的仅区区数十条拖轮，一两台浮吊而已。

    在各行各业都业已严重过剩的情况下，拖轮、浮吊、理货、码头都早已不稀缺了，在外贸码头营运需要行政许可的情况下，一切都变得昂贵，稀缺！

改革是个系统工程，不可能由交通系统一家来推动，更多的部门还在得过且过，待到出口商大片倒闭（业已开始），港务集团也必将陷入困境，而且有的港口困境已经到来。

这政策若能落实，大家有救了

------《国务院关于改进口岸工作支持外贸发展的若干意见》解读

【按：本文写于整整一年前，今天看来，俨然是个笑话，也就证明航运业没救了，权当笑话看，公众号若转发，最好换个题目】

一口气读完全文，还是很振奋的，有两点隐隐地担忧：离廉价服务更近一步了吗？能改变政令不出中南海的命运吗？

前几天李克强总理发脾气，国务院常务会议通过的一些政策，卡在那儿让几个处长“把关”，可能指的就是这个《若干意见》？真能落实下来，将会是了不起的进步。

1.强调了“切实减轻外贸企业负担[1]”，外贸企业负担重，严重影响了中国产品的出口竞争力，很多行业靠的是行业规模维持着竞争优势，一旦世界经济下滑将优势不再。

外贸企业负担里很大的一块是物流成本，拿件杂货来说，由于规模优势，纯海运费这一块，中国货主可获得更有竞争力的运价，因为有很多民营外贸租船公司十分积极地参与市场竞争，拿上海港罗泾码头来说，前几大船东均为成立仅数年的民营租船公司。这是个竞争残酷领域，每年都有相当数量的租船公司被淘汰，年轻的中国租船公司面对的竞争对手很多是有着上百年历史的欧美巨无霸以及中远、中波等央企。正因为有了他们参与，中国外贸企业才获得合理的进出口海运费。

然而成本巨大的一块是装卸费与居高不下的港口使费。

中国外贸装卸费率远超周边国家，有的货种如热轧卷钢，装卸费率达周边国家的数倍甚至比日本还高。2014年底交通部发文取消了港口装卸货费率，要求包干费率，放开理货等措施，结果装卸费不降反升，涉及诸多企业巨额利益，面对业已成垄断态势的各个港务集团，仅靠行政发文来扭转是相当困难的，因为不可能***到计划经济时代。

欣喜地看到《若干意见》点明了改革的方向：“完善临时开放口岸管理办法，根据需求适当延长临时开放期限”[2]，引入更多的内贸码头开展进出口服务，定能打破港务集团地域垄断的坚冰。也只有这样，也才能真正落实2014年12月《交通运输部国家发展改革委关于放开港口竞争***收费有关问题的通知》[3]。

2.对港口来说，歧视外贸的做法有望得到根本扭转。

数十年来，国内港口对外贸企业一直采取的歧视性的定价机制，外贸装卸费是内贸的数倍。《有关意见》中使用了“进一步规范”“清理整顿[4]”港口服务性收费等字眼，与2014年底的两部委文件是一脉相承的。

只有更廉价的服务才能真正提升外贸企业的竞争力，才能真正的“推动外贸综合服务企业加快发展，支持扩大外贸出口[5]”。

3. 港口劳务中介对民工的盘剥有望得到扼制。

伴随着民工荒，码头工人的短缺越来越严重，对件杂货来说，港口人工成本占到总成本的60-70%，码头大叹利润微薄，另一方面工人的收入又十分微薄，甚至比保姆还低一大截，码头招工难，常常招来10个，不到一个月跑掉12个，因为又带走2个。经了解，码头付出人工成本不低，但被劳务中介机构吃掉很大一部分，笔者了解，最厉害的劳务中介能剥掉工人40%的钱。对于这种现象《若干意见》用了“坚决取缔依托行政机关、依靠行政权力提供强制服务、不具备资质、只收费不服务的红顶中介”。

其实，改革若更进一层，劳务中介机构可以改制成为真正的装卸作业队，到各个不同的码头作业，受船东或者货主雇佣，在同一码头与不同的装卸作业队进行竞争。类似于上海港绑扎公司的竞争形态，正是由于绑扎公司间的竞争，使得上海港的绑扎服务水平在全国处于领先地位，费用比兄弟港口低很多，更有说服力的，我指着绑扎工对某港口领导说，你的装卸工人有40岁以下的吗？你看，绑扎工不但有年轻人，还有十来岁的毛头小伙子。日本也有很多小伙子做装卸工，不值得反思吗。

4.防止文件执行中被化解为无形任重而道远

有的港口以签安全协议为由，阻止外来的服务机构进港登轮提供服务，这是变相设置行政许可，而由于体制原因，港口公安常常偏听港务集团一方意见，起不到维护公正的作用。由于港口公安的不作为，在有的港口，发展到十余年来，中联理货竟然无法进入港务集团的码头为船东提供服务[6]。《若干意见》中“提出推动适时修订完善与口岸执法相关的法律法规”，“营造稳定、透明、可预期的执法服务和营商环境[7]”的确切中时弊。

有的港口海关以到驳船上查验不安全，规定不得到驳船查验，这造成过驳作业无法完成，对于小件增加一次短驳还好，对于港口没有起吊能力的大件，有时不能直接用船吊卸到驳船，而码头又承受不住大件的重量，由此竟成为无解难题，逼迫企业潜规则。

[1] 第二条

[2] 第18条

[3] http://www.moc.gov.cn/zfxxgk/bnssj/syj/201412/t20141224_1748309.html

[4] 第三条