近来，将于2020年正式生效的限硫规定一直是业界最热话题。IMO限硫新规要求从2020年1月1日起，全球船舶燃油硫含量不应超过0.50%m/m(此前为3.50% m/m)。新规将使航运业面临更为高昂的成本账单，对其它各种大宗商品市场也将造成广泛影响。

有数据统计，航运业每年使用2.8亿吨燃油，燃油成本占整个运营成本的一半以上。如果依照目前高硫低硫燃油价差在200美元/吨左右来测算，整个行业将为此支付500亿-600亿美元，真可谓负担沉重。

特朗普政府—希望延迟实施，有过渡时间

10月22日，特朗普发声，呼吁限硫令能够分阶段逐步实施，希望以此遏制燃料价格在2020大选前上涨，以保护消费者免受供暖和货车运输燃料价格上涨的影响。其实，特朗普的“过渡期”观点，在此前就已有一番激烈的讨论。今年9月份，巴拿马、利比里亚、马绍尔群岛等主要船旗国，联合波罗的海国际航运公会（BIMCO）、INTERTANKO、INTERCARGO等航运组织，向IMO提交了一份议案，呼吁应给限硫令一段过渡期。

不过面对质疑，IMO高级官员在公开场合明确表示，限硫令的实施日期不会改变。

船东—必将推动运价上涨

全球最大的船东联盟希腊船东联盟（UGS）警告，2020年1月1日硫排放上限新规生效后，全球航运业面临风险。UGS的船东也对洗涤器符合国际海事组织硫排放上限新规的合规性表示怀疑。

全球最大化学品航运公司Stolt-Nielsen首席执行官Niels Stolt-Nielsen日前表示，因为限硫令航运业转向合规燃料所产生的成本应该由客户来承担。

华光海运首席执行官David Palmer表示，运营商可能将面临收益急剧下降的前景，甚至可能承受强制使用价格昂贵的低硫燃料的损失。他表示：“我认为答案是我们这些将要购买的燃油附加费的成本支出最终将转嫁给最终用户。这不仅仅是购买洗涤器并维护的额外成本，同时还要考虑很多无法确定的结果。”

太古轮船船队总监、现任香港船东协会技术总监Martin Cresswell表示，“多用途船和支线集装箱船的答案在众所周知的燃料附加费调整系数。”然而，Martin Cresswell指出，散货船和油船不存在这些因素，问题更为严重。“他们将不得不通过运费来支付客户的额外成本，这大概需要一些时间。”

Anglo-Eastern首席执行官Bjorn Hojgaard则强调，全球98%的船舶都需要燃烧更昂贵的低硫燃料，“如果费用变得足够昂贵，那么我们之前看到的将会发生，包括船舶开始使用减速慢航和运费上涨的措施，因为需要供应市场，运费将会上涨。”

太平洋航运公司首席执行官Mats Berglund指出市场的严峻现实，强调了干散货和油运市场中，燃料成本基本上是一种转嫁成本。他表示：“只要大部分船队使用低硫燃料，市场就会调整。” 

10月22日至26日在英国伦敦IMO总部召开的国际海事组织(IMO)海洋环境保护委员会第73届会议(MEPC73)受到业界热切关注。因为，本次会议将重点讨论业界颇为关系的限硫令及相关议题，并将做出进一步决议。

“限硫令分段实施”遭否决

在上周召开的IMO 海洋环境保护委员会MEPC73会议上，各成员国代表对于上述“分段实施”的提案进行了激烈的讨论。

根据一份提交的草案文件，提案作者表示，“通过分段实施的方案，使目前具有挑战性的监管要求能够在不过分惩罚个别船舶的情况下得到安全解决。”

这一提议最初由巴哈马、马绍尔群岛、利比里亚、巴拿马和多个航运协会提交，虽然后来也得到了美国的支持。但在当天的MEPC会议结束时，该提议遭到拒绝。

虽然这项措施的支持者辩称，它是一项数据收集工作，将有助于更有力的实施更严格的硫排放限制规定，但一些批评者认为，这其实是在试图淡化监管。

国际海事组织一再强调，从现在到2020年，限硫新规将没有机会被推迟实施。

此外，会上还通过了两项相关实施操作指南。

● 船舶实施计划指南

有关船舶实施计划指南获得批准为协助船舶经营人和船东就2020年燃油0.50％含硫限额作提前规划，海环委批准了有关船舶实施计划的指南。该指南是IMO所制定一套用于一致性实施2020年1月1日起生效MARPOL公约规定的指南一部分。该船舶实施计划指南包括的有关部分为：

风险评估和减缓计划（有关新燃料的影响）;

燃油系统改装和油柜清扫（如果需要）;

燃油容量和隔离能力;

购获合规燃料;

燃油转换计划（常规残余燃油换成含硫0.50％合规燃油）;

文件单据和报告。

● 燃油供应商最佳实操指南

有关最佳实操指南获批准海环委还批准了有关燃油供应商的最佳实操指南。该燃油供应商最佳实操指南旨在协助燃油购买者和用户确保交付给船舶和船上使用的燃油质量，其有关符合MARPOL公约要求以及船舶安全和有效运作两方面。

该指南相关燃油购买的各个方面，涉及船上所购燃油的装载事宜。有关强化关燃油质量的规定和报告合规燃油的不可获用性继讨论了有关获得满足新的更低含硫限额经验的提案后，海环委请求把有关如何强化MARPOL公约附则VI第18条实施的具体提案提交下一次第74届海环会（2019年5月召开），其包含燃油质量和可获用性事项。

关于燃料油可获用性，该法规要求各缔约方“采取所有的合理措施，以促进符合该附则燃油的获用，并向该组织通报在其港口和码头有关合规燃油的可获用性”。当船舶已提交了合规燃油的不可获用证据时，还要求缔约方通知IMO。

不合格燃料运输禁令将于明年3月1日生效

该禁***将于2020年3月1日生效。该禁令的提案在MEPC 72上进行了讨论，并提交顺延到MEPC 73上以供采纳。但孟加拉国代表团在本次会议上提交了一份提案，表示应该推迟实施期限。孟加拉国代表团在会议上说，低硫油燃料获取并不便利，而且比高硫燃料更贵，因此这对于发展中国家和最不发达国家来说将是一个沉重的负担。

另外包括印度，伊朗，泰国，沙特，马来西亚，印尼，伊朗克以及俄罗斯代表对该项提案对该项提案表达出了支持。但是，参与讨论的其他代表团提出了反对意见。

尤其是挪威代表团(实际上，该项提案首先就是由挪威方面提出)，挪威代表团表示，这是一个重要的执行机制，将确保硫排放限制新规得到一贯执行，同时更重要的是，如果该项禁令被拖延，这将向外界发出一个“很坏的信号”。

实际上，大多数代表团都对这个延期提案表达了反对的态度，虽然有些代表团仍要发言，但MEPC主席 Hideaki Saito直接宣布，这项提议将不会被接收，原先提议的强制实施日期(2020年3月1日)已得到确认。

最后，会议通过了一项修正案，用以支持一致性实施即将来临的船舶燃油含硫0.50％限额令。该补充的MARPOL公约修正案将禁止为推进或操作目的在船上载运用于燃烧的不合规燃油，除非该船舶装备“洗涤塔”。船旗国接受安装洗涤塔作为满足硫含量限额要求的替代手段。该补充修正案预计将于2020年3月1日生效。该修正案决不会改变自2020年1月1日起0.5％限额令的生效日期。其旨在作为支持一致性实施和遵守规定的附加措施，并为各国有效地实施提供手段，尤其是港口国监控事宜。

尽管业界抱怨连天，但很明显，新规不会改变，不会延迟，将准时实施。因此，业界唯有做足准备，才可全力应对新规的到来。

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航运巨头已经采取行动方案

赫伯罗特一向推崇低硫油，此次却在2艘船上试验废气洗涤器，并同时研究LNG燃料的效益。该公司首席执行官表示：“我们将在2019年年初进行相关试验，并根据试验结果决定是否采取进一步的行动。目前，两个项目都在开发试验阶段，在2019年前公司将不会进行大量的投资。”

一直认为LNG动力才能真正解决减排问题的马士基集团近日与荷兰皇家孚宝集团达成协议，孚宝集团将满足马士基全球约20％的燃油需求，提供约230万公吨的合规燃油。这说明马士基虽然更青睐LNG动力方式，但面对迫在眉睫的限硫令应对问题，马士基可能首先将采用低硫油措施，并为低硫油的获取做了准备。而且，耐人寻味的是，马士基CEO施索仁日前还在业绩发布会上表示：“我们有700多艘船舶，这么多的船舶安装废气洗涤器是不现实的，但是为其中少数几艘安装还是可能的。”原来，对废气洗涤器抨击有加的马士基也并未完全排除这一选项。

中远海运集团已有2艘运营船试验了国产废气洗涤器，但在新造船方面，则为双燃料动力船舶的改造做了前期探讨和准备。

长荣海运宣布将在其由台船国际建造的2926TEU系列集装箱船上安装废气洗涤器，并于近日将一艘刚运营几个月的集装箱船“Ever Bony”号交给中远海运重工完成废气洗涤器的安装改造工作。但对现有船队的其他船舶将如何合规，长荣海运目前还没有透露更多的信息。

阳明海运则表示，使用低硫燃油是目前预定的解决方案，但该公司不排除安装废气洗涤器及使用LNG动力等其他选项。

即使是宣布为旗下正在建造的48艘超大型矿砂船（VLOC）一次性安装废气洗涤器的大型矿商淡水河谷也做了两手准备。这47艘32.5万吨VLOC和1艘40万吨VLOC还采用了“LNG Ready”设计，可随时改用LNG动力。

除了上述船东外，在全球知名船东中，选择大量加装废气洗涤器的已有地中海航运、Frontline、DHT、星散航运及Spliethoff等。

（根据信德海事、远洋海运网、国际海事信息网等编辑整理）

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