在我国碳中和碳达峰政策大力推动下，近几年绿色能源船舶制造业持续发展，LNG、甲烷等绿色能源以及造船所需的危险货物需求量不断攀升。

以崇明为例，2021年崇明辖区包装危险货物装卸量接近30万吨，同比增长25%左右，进出崇明辖区载运包装危险货物船舶约为4900艘次，同比增长9%。

而内河船舶作为国内绿色能源的主要运输工具，其具有单次运载量大、运输价格低、交通限制少等优点，尤其在长江流域和珠江流域等通航条件较好、直通海域等半开放性的内河水域，内河危险货物船舶更是位于难以取代的地位。

目前多数内河危险货物船舶状况堪忧，尤其是运载包装危险货物船舶多数为甲板货船或干货船改装，同时大量车客渡船舶参与装载危险货物的车辆的运输，此类不是专门设计的运输危险货物船舶难以满足相关法律法规以及船检规范要求，导致不同规模、类型的事故频繁发生，暴露出内河危险货物船舶运行中仍存在诸多安全管理隐患。

由于危险货物存在易燃、易爆、高腐蚀性和毒害性等性质，一旦危险货物船舶发生事故，可能给人民生命财产安全和生态环境带来巨大威胁。

随着新修订的《中华人民共和国海上交通安全法》生效实施，内河包装危险货物船舶管理漏洞加速凸显。

因此，本文深入研究内河包装危险货物船舶现状，详细梳理相关法律法规和船检规范要求，提出内河包装危险货物船舶监管合理化建议，进而推动完善内河包装危险货物船舶监管模式，进一步降低内河包装危险货物船舶安全风险。

内河包装危险货物船舶现状

1.危险货物分类以及内河禁运要求

运输危险货物的内河船舶根据危险货物性状的不同，主要分为运输包装危险货物船舶、运输固体散装危险货物的船舶、散装运输油类货物的船舶、散装运输液体危险化学品的船舶、散装运输液化气体的船舶等。

对于载运装有危险货物的车辆的车客渡船，目前归类存在一定争议。笔者依据《内河船舶法定检验技术规则（2019）》第6篇的相关规定，认为装有危险货物的车辆在船上运输时，应整体被当做为包装危险货物，因此此类车客渡船应归为运输包装危险货物船舶。

而根据《国际海运危险货物规则》分类方式，按照危险货物所呈现的危险性或最主要的危险性，普遍将包装危险货物分为9大类，分别为第1类：爆炸品；第2类：气体；第3类：易燃液体；第4类：易燃固体、易自燃物质、遇水放出易燃气体的物质；第5类：氧化物质和有机过氧化物；第6类：有毒和感染性物质；第7类：放射性材料；第8类：腐蚀性物质；第 9类：杂类危险物质和物品。

但由于内河水域相对封闭，周边人员密集程度相对较高，因此部分危险货物禁止通过内河水域运输。《危险化学品安全管理条例》第五十四条规定，禁止利用内河封闭水域和其他内河水域运输剧毒化学品及国家禁止运输的其他危险品。

前款规定以外的内河水域，禁止运输国家规定禁止通过内河运输的剧毒化学品以及其他危险化学品。2019年交通运输部会同生态环境部、工业和信息化部、应急管理部发布实施《内河禁运危险化学品目录（2019版）》，其中包括228种危险品内河水域全面禁运，85种危险品禁止内河水域散装运输。

除去上述规定外，《内河船舶法定检验技术规则（2019）》第6篇第1章1.1.4中还要求，禁止利用内河水域载运第6.2类感染性物质、第7类放射性材料以及《国际海运危险货物规则》3.3章第900条中规定禁运的物质和3.2章所列以外的爆炸物质。

2.内河包装危险货物船舶现状

虽然已有几百种危险货物在内河水域禁止运输，但仍有相当多种类和数量的危险货物通过散装固体、散装液体、液化气体、包装货物等形式利用内河船舶进行运输作业，安全风险隐患持续高位，交通安全事故时有发生，严重危害人民生命财产安全和生态环境。

2006年1月，在江苏靖江水域作业的一艘船舶，因违规装载废弃硫酸，导致船舶爆炸，造成3人死亡。2009年8月，集装箱船舶“航龙518”轮因货箱配载不当，导致船舶在长江三峡段发生倾斜，62只集装箱落江，其中包括12只装载危险货物的集装箱。

2013年5月，“阜航化9188”轮在江苏镇江水域发生爆燃事故。2017年2月，江苏南京水域3艘载运危险货物的船舶发生连锁爆炸事故，造成4人死亡。

相比于散装运输油类货物、散装运输液体危险化学品、散装运输液化气体等船舶，从事包装危险货物运输的内河船舶大多数并不是专门设计用于装载包装危险货物，包括装在集装箱和可移动罐柜中的危险货物。

因此，在《内河船舶法定检验技术规则（2019）》第6篇第2章对运输包装危险货物的船舶设置了特殊要求，用以保证船舶在人员安全和事故预防等方面提供足够的设备保护。

但根据笔者长期对从事内河包装危险货物运输船舶的现场安全检查情况来看，此类船舶大部分无法满足船检规范和相关法律法规要求，存在巨大的安全隐患。

内河包装危险货物船舶现存问题

1.防火控制和人员保护无法满足要求

多数内河包装危险货物船舶是由甲板货船或干货船改装而成，船体本身相对破小，船龄相对老旧，设备相对简约，保养维护欠缺，无法满足部分船检规范要求。部分内河包装危险货物船舶存在许多危及安全的滞留缺陷，例如消防泵无法启动、不满足防火分隔要求、未配备防护服等。

有些船东甚至罔顾《中华人民共和国海上交通安全法》《内河船舶法定检验技术规则》等相关法律法规的要求，直接使用一般干货船运载包装危险货物。上述船舶犹如航行在内河水域上的“定时炸弹”，时刻威胁着水上安全的稳定。

《内河船舶法定检验技术规则（2019）》和《内河船舶法定检验技术规则（2011）》均规定在装载货物类别为1.1-1.6的装货处所应该设置固定式水雾喷嘴设备或用水浸没装货处所的设备，而对于小型装货处所和较大装货处所内的小区域，可以使用消防水带代替上述的设备。

当然，在使用这种冷却设备时，应该考虑排水和抽水装置的处理量，防止自由液面的上升破坏船舶稳性。如果无法使用消防水冷却装货处所，也可以使用由合适的特定介质。

同时，包括闭式滚装装货处所在内的围闭装货处所，应当设置固定式探火和失火报警系统以及能够手动操纵的固定式压力水雾灭火系统或其他固定式灭火系统，而非围闭装货处所还需配备总容量至少为12kg的干粉或其等效的手提式灭火器。

此外，装货处所应当与机器处所之间的限界面舱壁达到“A-60”级隔热标准，或者是危险货物的堆装离开这种舱壁的水平距离至少3m,并设有货物的围护设施。

为了避免危险货物挥发或泄露的有毒气体和可燃气体聚集，《内河船舶法定检验技术规则（2019）》和《内河船舶法定检验技术规则（2011）》均要求在装载类别为2.1、2.3不易燃、3闪点≤23℃、4.1-4.3、5.1、6.1、8液体≤60℃、9等货物的围闭装货处所应当设置每小时至少换气6次机械通风，并能按需要从装货处所的上部或下部排除蒸汽。

但《内河船舶法定检验技术规则（2019）》新增了敞口集装箱船的通风要求。对于总吨大于500吨敞口集装箱船，其敞口货舱的下面部分应当设置每小时至少换气2次的动力抽风系统，通风管的吸风口距离底部高度不超过50mm。

同时，为容纳可能泄漏的液体危险货物，《内河船舶法定检验技术规则（2019）》新增了污液舱柜的设置要求，即船上应当设置容积不小于1m 3污液舱柜，布置在货舱附近。此外，还应当按照下表所示配备防护服和自给式呼吸器，以确保船上人员抵御可能的化学侵蚀。

表1

注释：1 此规定为《内河船舶法定检验技术规则（2019）》新增要求。

2.货物系固措施落实不到位，积载隔离不规范

内河包装危险货物船舶对货物系固重视程度不足，大部分内河船舶对所需配备安全装载手册或系固手册等文件的相关要求完全不熟悉，尤其是甲板货船、干货船等不是专门设计用于载运包装危险货物集装箱的船舶基本上没有按照要求配备相关文件。

在实际操作方面，绝大多数内河包装危险货物船舶也只是简单的利用编织带对货物进行绑扎系固，强硬度和紧固度难以满足包装危险货物运输的预定用途，少数船舶甚至完全未配备货物系固设备或属具，导致包装危险货物在运输过程中极易发生倾斜、位移或翻滚。

《内河船舶法定检验技术规则（2019）》第1篇第3章规定船上应当配备如下文件：

(1) 安全装载手册（适用于Ⅰ型客滚船、Ⅱ型客滚船、车客渡船、滚装货船、船长大于等于40m的集装箱船、船长大于等于80m的货船）；

(2) 车辆系固手册（适用于滚装货船、Ⅰ型客滚船、Ⅱ型客滚船和设有车辆系固装置的车客渡船）；

(3) 集装箱系固手册（适用于集装箱船）；

(4) 货物积载与系固手册（适用于运输包装危险货物的船舶）。

并且Ⅰ型客滚船、Ⅱ型客滚船、滚装货船、集装箱船、装载集装箱的甲板船所配备的系固手册还应该经由船舶检验机构审批认可，而运输包装危险货物的内河船舶需要配备的货物积载与系固手册则应当按照中国船级社公布的《内河载运包装危险货物船舶积载与系固手册编制指南》的有关要求进行编写。

考虑到包装危险货物的特殊危险性质，《国际海运危险货物规则》将第2至第9类危险货物分为A、B、C、D、E五种积载类，其中C、D两类积载类别仅限于舱面积载。

而且根据每艘船舶货舱安全载运条件的不同，《船舶载运危险货物适装证书》也明确了每艘危险货物船舶所能载运的危险货物种类以及各类危险货物所能积载位置的特殊要求。具体积载要求如表2。

表2

但是内河包装危险货物船舶很少熟悉《国际海运危险货物规则》对危险货物积载的有关规定，而且在危险货物装载的过程中也会忽视《船舶载运危险货物适装证书》的相关要求，只是过分追求装卸的效率和便捷，导致相应的包装危险货物舱面和舱内积载混乱，甚至少数船舶为了自身的经济利益，载运不包含在《船舶载运危险货物适装证书》列明的包装危险货物种类，把公共安全置之事外。

此外，许多内河包装危险货物船舶由于船舶结构紧凑，船舶吨位小型，于是在一定程度上罔顾隔离要求，将两个或多个不相容的危险货物积载在相邻位置。

然而，《国际海运危险货物规则》根据包装危险货物呈现危险程度的不同，要求采取不同的的隔离措施，以保证不相容的危险货物之间能够保持一定的距离，避免不必要的危险发生。具体隔离要求如表3。

表3

其中，“1”代表远离，即有效地隔离从而使互不相容的物质万一发生意外时不致相互起危险反应，但只要在水平垂直投影距离不少于3m，仍可在同一舱室或货舱或“舱面”上积载；“2”代表隔离，即在“舱内”积载时，装在不同的舱室或货舱。

如中间甲板是防火防液的，垂向隔离，即在不同的舱室积载，可以看成是同等效果的隔离。若在舱面积载，这种隔离水平距离应不小于6m；“3”代表用一个整个舱室或货舱隔离，即垂直的或水平的隔离。

如果中间甲板不是防火防液的，只能用一介于中间的整个舱室或货舱做纵向隔离。如舱面积载，这种隔离水平距离应不少于12m。如果一个包件在“舱面积载”，而另一个包件在最上层舱室积载，也要保持上述同样距离；“4”代表用一介于中间的整个舱室或货舱做纵向的隔离，即单独的垂向距离不符合这一要求。

在舱内积载的包件与在“舱面”积载的另一包件之间的距离包括纵向的一整个舱室在内必须保持不少于24m。“舱面”积载时，这种隔离纵向距离应不少于24m。“X”代表应查阅危险货物一览表是否有特殊隔离规定。

3.部分船员素质难以满足包装危险货物运输要求

虽然在内河包装危险货物船舶上任职的船长及甲板部船员必须经过相关培训，取得“内河载运包装危险货物船舶船员特殊培训合格证”，但是在培训和考试的监管中存在一定的漏洞，致使一些船员并没有实际熟悉包装危险货物运载相关规定和要求。

而且部分船员对所运载的包装危险货物的性质并不了解，如果发生突发状况，此类船员的业务素质难以保证其能够采取正确有效的应对措施。

除此之外，由于部分内河包装危险货物船舶与所属的航运公司只是简单的挂靠关系，这类航运公司对下属的船员基本属于脱管状态，缺乏组织船员的定期教育培训，导致船员素质持续低位，难以有效提高。

与此同时，内河包装危险货物船舶的工作人员普遍缺少基本技能的锻炼。由于内河船舶上的工作人员流动性相对较大，新老船员工作交接时未充分交接讲解的情况屡见不鲜并且长期存在，并且新上任船员在上岗之前的培训往往是走马观花、流于形式，对于基本的操作规定和程序也不够清楚和熟悉。

少数内河船员的消防、救生、驾驶等基本船舶知识比较匮乏，部分船舶甚至出现“睡觉船长”（持有船长证书的船员在船上挂职，以满足配员要求，但不参与任何船舶工作）的情况，而且许多内河船员对包装危险货物缺少绑扎系固的概念，导致相关内河包装危险货物船舶极易发生船舶事故。

提升内河包装危险货物船舶安全管理对策

一是加快低标准船舶更新换代，强化船舶准入门槛。

根据笔者针对辖区内河包装危险货物船舶的安全检查情况来看，部分船舶的安全状况令人担忧，存在较为严重的滞留缺陷，安全风险居高不下，严重威胁辖区安全形势稳定。

载运包装危险货物船舶作为特殊船舶，部分规范要求高于一般船舶，根据本文前述，载运包装危险货物船舶在供水、防火、人员保护等方面均需要满足特殊附加要求。

《中华人民共和国海上交通安全法》第六十二条规定：船舶载运危险货物时，应根据危险货物的特性和应急措施的要求，编制危险货物应急处置预案，配备相应的消防、应急设备和器材。

因此，应当积极探索建立淘汰补偿机制，对符合要求的低标准船舶退出市场给予一定的补偿，鼓励船东尽快淘汰低标准内河包装危险货物船舶。

相关船舶所有人、经营人或者管理人也应当建立低标准船舶淘汰机制，落实市场退出要求，加快修造符合最新规范要求的载运危险货物船舶，进一步加强船舶抗风险能力，确保船舶安全稳定运行。

船舶检验机构应当充分调查摸底内河包装危险货物船舶现状，严格执行船舶检验规则和相关法律要求，积极推进设立内河包装危险货物船舶入级、检验制度，积极研究新技术、新设备的有效应用，持续更新内河包装危险货物船舶规范要求，稳步提升相关船舶安全性能。

相关海事机构以及交通运输部门应当进一步加强日常监督管理和现场监督检查力度，强化船舶载运危险货物进出港口的许可审批，严肃处理船舶简单挂靠、公司脱管等不负责任的行为。建立内河包装危险货物船舶基础数据库，设置黑白名单，落实分类分级检查机制。

探索研究内河包装危险货物船舶风险自动识别、危险货物数据处理分析等功能，提高危防信息化、现代化、智能化应用水平。加强船舶危险货物泄露污染监视、检测能力建设，完善船舶危险货物泄露污染监视监测网络，形成立体化监视监测体系。

二是加大船员素质技能培养，加强船员管理。

加强驾驶人员理论学习和实操练习,提高内河包装危险货物船舶驾驶技术，充分学习AIS、VHF、ECDIS等助航仪器设备，规范船员对救生、消防、系固等装置设施的操作要领。

同时，注重包装危险货物的特殊性质、危险特征、积载隔离、绑扎系固等业务知识的培训，适当调整培训方式和间隔，积极利用线上培训、远程指导等互联网信息技术，增加相关船员实际操作和应急能力的培训课程，稳定提升相关船员整体业务素质。完善船员失业就业保障机制，加快不符合行业标准要求的船员退休转业。

加强宣传普及工作，提高内河包装危险货物船舶船员安全防范意识。相关海事机构以及交通运输部门应当督促相关培训机构严格落实业务知识、实际操作、法律法规、应急应变等方面的教育成效，定期核查培训机构教学能力水平，打击非法考试培训中介。

科学研判，适当收紧船员适任证书以及“内河载运包装危险货物船舶船员特殊培训合格证”考试发证标准，提高内河包装危险货物船舶船员准入基准，研究建立内河危险货物船员培训、考试、发证质量跟踪机制和任职表现后评估机制。

维持现场执法力度，着重检查船员实操水平和应急能力，对长期未组织船员知识更新培训的单位，取消危险货物申报资格。

三是完善应急预案，优化通航环境。

结合相关规定，因地制宜设置分级应急设备库，核心区域设置中型应急设备库，周边区域建立小型应急设备库，针对敏感水域（比如水源保护地附近）还可以结合具体的状况设置不同数量的设备点。

建立健全省、市、县三级船舶运输包装危险货物、港口装卸包装危险货物事故应急预案。优化应急指挥机构设置，理顺组织结构关系，落实24小时应急值班制度，定期组织开展不同层级的专项应急处置演练，提升相关部门协调指挥、应急处置能力，合理运用先进的管理模式和前沿技术，在实践和经验总结中不断完善应急组织体系。

鼓励社会应急力量的发展，出台相应的补贴优惠政策，推动社会专业应急队伍建设。

航道部门应当做好电子海图和纸质海图的更新、公布工作，持续开展航道整治工程，不断优化通航水域环境，进一步降低航道风险系数。

科学规划危险货物船舶锚地的划定、建设和使用，有效提供内河包装危险货物船舶停泊、候潮、整修场地。海事部门应当充分发挥VTS指挥中心作用，妥善维护船舶航行秩序，重点跟踪内河危险货物船舶航行状态。遇恶劣天气状况时，优先引导内河危险货物船舶在安全水域锚泊。

推动建设内河水域安全信息发布共享平台，运用微信推送、短信发送等多种告知手段和方式，做好恶劣天气、潮位水流等航行信息的提前预警机制。

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