船舶在日常营运过程中，货舱(油轮)、污油舱的舱壁、底部和边角会粘附油渣、油泥或沉淀物，这些物质的挥发可燃性气体或本身就具有可燃特性。当船舶因管路、设备修理改装、海损事故、拆船等原因需要较长时间停留，这些舱室进行拆除作业及热工作业时，有必要将舱内的可燃气体或可燃物质安全有效地清除。但货舱、污油舱在经过驱气、原油洗舱或水洗舱等工序后，往往仍有部分位置的油渣、油泥或沉淀物无法洗净，需要人员利用工具，通过刮、铲、擦、抹等方式进行清理，以达到进厂维修或船方检修安全要求的作业——这项作业就是船舶清舱。

近年来，因船舶清舱作业不规范引发多起事故，如操作不当，将引发爆炸事故，爆燃事故导致船舶燃油及其他污染物直接入水，违规进入作业场所，导致人员中毒伤亡。

● 某化学品趸船燃油舱在进行清舱作业时发生爆燃事故，造成多名清舱工人伤亡，直接经济损失几百万元。据事后调查，该船舶洗舱作业人员作业时违规穿着化纤服装进入油舱，且使用铁质工具进行舱内作业，爆炸后现场周围发现残留烟头及手机电池碎片，相关人员证实在作业前施工作业人员未对受限空间进行安全检查。

● 某轮在锚地清舱时发生爆炸，导致燃油泄漏水中，所幸处理及时，没有造成大面积的水域污染。

● 某油田服务清舱团队在码头对一艘油船进行清舱及油污水回收作业时发生油气中毒事故，两人昏迷，一人死亡。据事后调查，作业团队在清舱结束准备回收污油水管线时，管线卡在舱内直梯处，一名作业人员没有佩戴隔离式呼吸器就进入舱舱内试图摆脱管线，由于油气浓度过大导致中毒昏厥，另两名作业人员发现情况后，在没有做好相应自我保护情况下立即下舱救助，也相继中毒晕倒在舱内。

这些事故为什么会发生？让我们先来看看船舶清舱作业有哪些特点。

1、清舱作业属于进入封闭处所作业。清舱作业的场所往往是货舱(油轮)、污油舱，空间相对密闭，所以进入作业舱室等密闭空间前，应通风除气并严格进行测氧测爆检测，应保持舱内含氧量体积比为21%，烃气含量应低于1%LFL。如有苯或硫化氢等有毒气体，应通风除气直至测出其浓度低于临界值(TLV)，否则将会发生中毒窒息伤亡事故。

2、清舱作业需要的人员数量大。清舱船舶为节约成本、赶船期，清舱作业的时间往往非常短。而短时间内完成大型船舶的清舱，需要的人员数量往往很多，从而导致了管理更加困难，加大了安全隐患。

3、工具多且对工具有特殊要求。清舱作业中涉及设备工具的类型多、数量多，且对设备工具有特殊要求，如所用电器设备都需要防爆：如防爆头灯、防爆对讲机、防爆风机等，铲子需要是木铲或者铜铲，还需各类布料、污染物收集袋等。作业人员、工具还需经过防静电处理。

4、夜间作业。清舱作业往往需要一个温度较低的环境，由于白天温度过高，所以清舱作业往往选择在夜间作业。

根据清舱作业的相关规定，笔者在一线进行清舱作业的监督检查中发现了清舱作业存在的若干问题。

1、测氧测爆资质的定期审核问题。由于清舱属于进入封闭场所缺氧危险作业，需要专门经过测氧测爆培训的人员进行作业，作业前还要严格按照规定对舱内进行通风及测氧测爆。由于相关部门职责调整，对船厂测氧测爆资质定期审核工作，存在安全监管漏洞。

2、清舱作业的夜间监管问题。作业方因制度、人员、工具等方面可能会存在不符合有关标准的规定，因为清舱作业往往选择在夜间，深夜作业可能存在作业人员休息、作业暂停等的情况，复工时，如果没有按要求重新测氧测爆将会带来巨大的安全隐患，所以在清舱作业夜间，主管单位该如何监管？

3、清舱作业人员的相关培训问题。笔者在一线执法中发现，清舱作业人员的培训是由修造船厂来完成，并没有主管单位或安全监督部门颁发相关的清舱作业人员培训合格证书。上述情况可能会产生清舱作业人员的准入门槛低、人员培训不到位等情况，这样将会导致清舱作业人员对作业流程不熟悉、作业安全意识不够等。

4、污染物的转移处置问题。根据《中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》等法规，清舱作业产生的油泥等污染物应当排入具备相应接收能力的港口接收设施或者委托具备相应接收能力的船舶污染物接收单位接收，因为油泥属于有毒有害物质或者其他危险成分的垃圾，在排入港口接收设施或者委托船舶污染物接收单位接收的，应当向对方说明此类垃圾所含物质的名称、性质和数量等情况；另据《上海海事局船舶清舱作业监督管理规定》第三十二条船舶清舱作业产生的污染物应送交有相应资质或能力的单位进行接收和无害化处理，船舶应当将污染物处置情况记录在相应的记录簿中，并留存污染物接收单证备查。这些规定不能够判断污染物接收单证、转运的具体数量与清舱作业实际产生的数量是否一致，这些污染物如果不能按照相关要求进行转运处置，将会对生态环境造成很大的威胁。

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