新任三副接班工作要点与职责

接班部分

任职三副是每一个驾驶员在航海生涯中都要迈出的第一步，如何把这第一步迈好，是每个新任三副都要面对的现实问题。为了能使每位新上船的新三幅做到心中有数，能更好的度过这个阵痛期，参考各方资料，文献结合了个人的经历，经验归纳总结出此文。借以希望对各位同仁有所帮助。

三副所主管的设施由于在全船范围分布较广，使三副工作显得比较杂乱，不容易理清头绪，交接起来往往顾此失彼，因此我们在接班前要提前做好充分的准备，明确自己应该交接那些工作，哪些工作需要马上熟悉，哪些工作可以作一般了解以后再熟悉，掌握好交接要点，重点，不要本末倒置，不分轻重，这样才能在短促的交接班时间内做好接班工作。可以这么说，要做好接班工作，我们就得象掌握方向盘的“司机”，眼里要时刻注意路上的路标、拐弯、障碍物等关键点，而不要做走马观花的“乘客”，眼里只有一路驶过的风景。

为了对三副工作做好全面的，有条理的交接，我将三副接班工作划分为硬件和软件两大部分。

硬件部分：①驾驶台设备②消防设备③救生设备④甲板设备⑤库房备品。

软件部分：①演习与应变部署②训练与授课③维修保养记录④证书文件资料⑤工作计划和日志。

一、硬件部分的交接关键在于实际操作。

1. 驾驶台设备（navigationalequipment）

• 熟悉车钟（telegraph）的基本操作；

备车 stand by engine

微速前进 dead slow ahead

前进一（慢速） slow ahead

前进二（半速） half ahead

前进三（全速） full ahead

停车 stop engine(s)

微速后退 dead slow astern

后退一（慢速） slow astern

后退二（半速 half astern

后退三（全速） full astern

紧急进三 emergency full ahead

紧急退三 emergency full astern

用车完毕，完车 finished withengine(s)

主机定速 ring off engine

（带侧推的船舶还有以下）

首侧推全速向左 bow thrust full to port

首侧推全速向右bow thrust full to starboard

首侧推半速向左 bow thrust half to port

可以在冲车之前,打电话通知机舱核对下车钟,顺带对下时间,是否一样?(对车钟时,主机还是没有启动的,故摇车中不会使船舶前进的) 对车钟主要是这样的:假如在驾驶台摇到"前进一"时,看机舱是否也是摇到"前进一"的位置,说白了,也就是自己摇到什么位置时,看机舱是否也摇到了对应的位置!如果不一致的话,就说明车钟有问题,船舶便不能开!

在冲车之前,应该通知将舷梯绞高,因为机舱冲车,是启动主机开始,可能会使船舶震动,使舷梯碰坏! 确定可以冲车时,打电话给机舱可以冲车,自己在驾驶台看车钟,机舱摇到那里,在驾台也摇到什么位置便可.

• 舵机（rudder）的开启和舵的性能，自动（autopilot）、手动（manual）、应急舵的转换<PSC必检项目>；

• 航迹记录仪（courserecorder）的操作；

• 电磁罗经（gyrocompass）位置及转换；

• APRA雷达的开启调整，捕捉物标方法，矢量的转换，显示方式的转换；

• 航行灯（navigationlights）、信号灯（signal light）、甲板工作灯（deck light）的开关；声号（一般为汽笛（whistle））的位置和开关；

• 旗号（flags）的位置；

• 测深仪（Echosounder）的开启及读数方法；

• VHF的使用方法；

这十项内容是必须掌握的，因为很可能接完班后便面临开航，三副只有熟悉这些设备，才能在驾驶台协助船长执行开航指令。

这里提醒新任三副在操作车钟时应注意口快手慢，明确复述车钟令后再动手操纵车钟。当车钟位于STOP位置时，应把注意力放在听清后面的“AHEAD”或“ASTERN”。当车钟位于倒车位置时，应守在车钟旁，因为倒车不多久就会进行下一个操纵。大船操纵时，由于船型较宽，一般在40m以上，因此靠离码头时，引水通常会在驾驶台外两翼舷边发令，可能会通过船长使用对讲器下达指令，此时一定要精神高度集中，留心观察引水举动，看见船长拿对讲器时就要注意聆听，听清后再执行。宁可操慢点，也不可操反令。

航迹记录仪一定要记住开启，并正确设置。曾经有某船开航时碰撞灯浮，进行事故调查时，就要求出示航迹记录仪数据。由此可见正确使用航迹记录仪的重要性。

其次三副应了解：

• GPS的基本操作方法，包括转向点的设置，航线的选择和计算；

• 应急电话的使用及代码功能；

• 广播（pager room）的使用；船钟的拨法；

• 消防泵（fire pump）的遥控操作；

• 六分仪（***tant）及测天记录簿位置；

• 报警系统(GA)的使用、安全巡视线路图等。

•  消防设备（fire-fightingequipment/apparatus）

• 压力：消防设备有很多指标是通过压力来衡量的，因此接班前我们应掌握一些压力的单位换算，使自己对设备的压力要求有清楚的了解。

压力在各国均采用不同的单位制，国际上统一使用的国际单位制是帕（Pa）：1Pa=1N/㎡、1Mpa=1N/mm2

其它气压单位有巴（bar）、毫米汞柱（mmHg）、标准大气压（atm），千克力每平方厘米（kgf/cm2）千克力每平方毫米（kgf/ mm2），之间换算关系如下：

1bar＝0.1MPa（准确值）

1mmHg＝133.322Pa

1atm＝101325Pa（准确值）

1kgf/cm2=0.0980665MPa（准确值）

1kgf/mm2=9.80665Mpa （准确值）

1N=0.102kg

船舶通常使用的压力单位有千克力每平方厘米（kgf/cm2俗称公斤力）、兆帕（MPa），公约中常使用的压力单位为N/ mm2，1N/ mm2＝1Mpa ＝0.102kgf/ mm2=10.2kgf/ cm2如公约要求，在一切消火栓处应维持的最低压力：货船：1000~6000总吨0.25N/mm2 （即约为2.6公斤压力），6000总吨及以上0.27N/mm2（即约为2.8公斤压力）。因此我们应明确应急消防泵是不能小于上述最低压力的。PS:不过这方面好像一般机舱部门会协助管理的，三幅不用对这个操心，但是要做到心中有数，要有这么个概念。

● 水带(hose)：水灭火系统除应明确各项压力指标外，还应明确公约中关于消防水带长度的规定，这点比较容易忽视，公约规定消防水带的长度应至少为10m，但不超过下述长度：1）机器处所15m；2)其它处所和开敞甲板20m和3)最大型宽超过30m船舶的开敞甲板25m。该项规定在《中散海务汇编》中没有编入，是2000年12月5日通过的2002年7月1日生效的SOLAS修正案中C部分第10条的规定，以前文本中没有此条规定。更换皮龙时应注意该项规定。

• 消防栓，皮龙箱(hydrant, fire hose box)：水灭火系统还需掌握消防栓、皮龙箱的在船数量和分布。消防总管的在船布置。在时间短促的情况下，应注意确保六根皮龙和水枪可靠，即驾驶台两根、船艏两根、演习集合点两根。

● 大型固定灭火系统(Largefixed fire extinguishing system)：大型固定灭火系统应掌握系统的组成和分布；释放步骤和注意事项；管路吹通的方法；明确公司要求船长和驾驶员应熟练掌握的规定。

● 喷淋灭火装置(sprinkler)： 喷淋灭火装置应掌握工作原理，操作步骤。油漆间灭火装置应掌握使用方法，明确公司关于所有甲板部人员必须熟练掌握油漆间灭火设备的要求。

● 舟车式灭火器： 舟车式灭火器135L和45L应掌握分布位置和使用方法。明确公司要求驾驶员和机舱人员应熟练掌握的规定。

● 便携式泡沫喷枪(Portablefoam lance)： 便携式泡沫喷枪应掌握分布位置和操作方法，及备用药液是否配齐。明确公司要求驾驶员和机舱人员应熟练掌握的规定。

● 手提灭火器(Portablefire extinguisher)： 手提灭火器应掌握分布位置、数量、种类。明确公司要求全体船员必须熟悉手提灭火器的位置使用。

● 烟雾探测系统(smokedetector, smoke detection system)：应掌握系统的组成、分布、操作方法和测试，测试一般有三种：警报测试、线路测试、指示测试。明确公司要求船长和驾驶员应熟练掌握的规定。了解探头种类、数量、分布位置。了解警铃和火警按钮的数量和分布。明确公司关于全体船员必须熟悉火警报警器位置的要求。

● 消防员装备(firefighter equipment)：应掌握三项检查即：呼吸器低压报警试验、呼吸器气密检查、气瓶气压检查。还应明确存放位置、气瓶的更换方法及备用气瓶是否齐全。明确公司关于全体船员必须熟悉消防员装备的穿戴方法及探火要求。

【消防员装备：消防员装备由个人配备和呼吸器组成。个人配备包括：防护服、消防靴和手套、一顶消防头盔、一盏电安全灯（手提灯，照明时间至少3小时）、一把太平斧；呼吸器可是一具带有空气泵的防烟***或一具自给式压缩空气呼吸器（可使用30分钟）并附带一根耐火救生绳。配备要求：所有船舶至少应备有两套符合要求的消防员装备。客船按其乘客和服务处所的甲板长度每80m应备有两套消防员装备和两套个人配备。消防员装备和个人配备应储存于易于到达之处和即刻可用，两套消防员装备储存的位置之间应尽量远离。在客船上，应在任一存储位置上可以获得两套消防员装备和一套个人配备】

● EEBD(emergency escape breathing device)：应掌握分布位置，数量，应急使用和检查方法。明确公司关于全体船员必须熟悉EEBD的穿戴方法及要求。

● 国际通岸接头(international shoreconnection)：应检查配备是否齐全，4副螺丝螺母上螺纹是否完好，8个螺丝垫圈是否配齐，法兰垫片是否完好，与螺丝螺母配套的扳手两把是否在位。接班后最好进行一次实际安装，以防止某几扣螺纹损坏或螺杆局部轻微变形，而致使拧到该处时无法再拧动。

● 隔离阀(isolation valve)：应明确控制线路。

● 防火控制图(fire control plan)：应核查存放位置及数量。内存的船员名单应有船长签名，盖章和日期,并有所有灭火设备使用说明。接班后应编好新的中英文船员名单与防火控制图一起放入左右舷风雨密闭存放盒内。

这里提供核对防火控制图的一点做法：将防火控制图用复印机进行分区复印，然后将复印件装订成册，手持复印件进行实地核对。有出入的地方做好标记并及时修正。这种做法不但对防火控制图进行了核对，也使自己对全船的消防设备的布置在短时间内有了全面的了解和掌握，能收到事半功倍的效果。

● 消防用具（Fire-fighting equipment）：应检查砂箱是否配有铁铲、了解太平斧、防火毯等存放位置。

● 通风系统（ventilator，fire damp，fire flaps）：应明确种类、方式、操作，明确防火挡板的位置、操作。

● 消防站设施、直升机站设施、厨房消防设施应明确设备用途，如燃油速闭阀、风机油泵应急切断等。

3. 救生设备（life-savingequipment）

【SOLAS公约对船上的所有救生设备与装置配备要求如下：

1）无线电救生设备（所有客船及300总吨及以上的货船）

（1）双向甚高频（VHF）无线电话；

（2）客船、500总吨及以上货船，至少应装设3台

（3）300总吨～500总吨的货船，至少应装设2台

2）雷达应答器

（1）客船、500总吨及以上货船，每舷至少装设1台

（2）300总吨～500总吨的货船，每船至少装设1台

3）遇险火焰信号

每船应配备不少于12支火箭降落伞火焰信号，保存在驾驶室或其附近。垂直发射时，火箭应达到不低于300m的高度，并具有不小于40s的燃烧时间。

4）救生圈

（1)每舷至少有一只救生圈装有可浮救生索，其长度不少于它在轻载水线以上高度的2倍或30m，取大者；

（2)不少于救生圈总数的1/2应设有自亮灯，这些救生圈中不少于2只应设有自发烟雾信号，并应能自驾驶室迅速抛投。

5）救生衣

除船上每人一件外，另外附加足够数量供值班人员使用的救生衣。客船上还应配备占旅客总数10%的儿童救生衣。

6）救生艇筏

（1）从事非短途国际航行的客船，救生艇在每舷的总容量应能容纳船上人员总数的50%，另外再配备能容纳人员总数25%的救生筏。货船每舷配备的救生艇总容量应能容纳船上人员总数的100%，另外再配备容纳人员总数100%的救生筏。如救生筏的存放地点距船首或船尾超过100m，还应配备一只救生筏尽量靠前或靠后放置。

（2）救生艇乘员定额不许超过150人，救生筏乘员定额不得少于6人。

（3）艘救生艇筏的存放应处在连续使用的准备状态，应使2名船员能在5min内完成降落和登乘准备工作。

（4）救生艇筏应在船舶横倾达20°、纵倾达10°时能安全降落。

（5）客船上所有救生艇筏，应能在发出弃船信号后30min内载足全部乘员和属具降落，货船上所有救生艇筏应能在发出弃船信号后10min内载足全部人员和属具降落。

（6）救生艇在静水中航速至少为6kn，当拖带一只载足乘员属具的25人救生筏时，航速至少为2kn，并应配备船舶营运航区预期温度范围内6kn航速、运转时间不少于24小时的燃料和润滑油。

船上的所有救生设备与装置在船舶离港前、航行中应处于正常工作状态，并立即可用。

每艘300总吨及以上的货船及所有客船应设有下列符合要求的无线电通信设备：

1）一台VHF无线电装置，能发送和接收70频道上的DSC及遇险报警以及6频道、13频道、16频道上的无线电话；

2）一台能在VHF70频道上保持连续DSC值班的无线电装置；

3）一台能在9GHZ频带上工作的雷达应答器；

4）一台接收国际NAVTEX业务广播的接收机；

5）一台接收来自INMARSAT增强群呼系统的安全信息无线电设备；

6）一台卫星EPIRB，应能通过406MHZ上工作的极轨道卫星或1.6GHZ上工作的INMARSAT静止卫星发送遇险报警，并应：

（1）安装在易于接近的位置；

（2）可随时由人工释放并能由一人带入救生艇筏；

（3）当船舶沉没时能自动释放并启动遇险报警；

（4）能人工启动遇险报警。】

● 救生艇(LIFE BOAT)：应掌握释放回收步骤、艇机启动和进车倒车、艇帆安装操控方法、脱钩方法、艏缆的固定和解脱、手摇泵的使用、舵的使用、救生艇属具及备品。

注意救生艇艏缆的配置必须是2根并都在救生艇前端。有部分船舶演习时将备用艏缆临时当做尾缆使用，这种做法是绝对不可取的，如需带尾缆，最好另外再加一根缆绳，不要动用备用艏缆。公约明确要求救生艇必须备有有效的首缆2根，一根首缆应设在救生艇前端与脱开装置相连的，另一根应牢牢地系固在或靠近救生艇的前端备用；因为当驶离大船后，与脱开装置相连的艏缆将脱离救生艇，因此必须备有另外一根艏缆在艇内用于获救时被他船拖带。

如果救生艇兼做救助艇，除以上所述的两根艏缆外，还应备有长度不小于50m的可浮索1根，具有足够拖带载足全部乘员及属具或相当重量的最大救生筏的强度；该可浮索是用于救助时拖带他船。因此救生艇兼做救助艇应有3根缆绳：系泊艏缆用于系靠大船，备用艏缆用于被他船拖带，可浮拖缆用于救助拖带他船。

救生艇属具除艇篙外应全部绑固，艇篙不能绑固以确保方便取用。

检查救生艇艇内小登乘梯，公约要求救生艇应备有在救生艇任何一舷均可使用的登艇梯，以便水中人员能够登艇。该梯子最下一级踏板应在救生艇轻载水线以下不小于0.4m处。

● 救生筏(LIFE RAFT)：应掌握释放方法，静水压力释放器的工作原理，艏缆和充气绳的连接方式。通常救生筏艏缆（长索）应系在静水压力释放器上，自动充气绳（短索）系固在筏架上。艏救生筏可以不用静水压力释放器。

注意救生筏容器外壳上半壳和下半壳之间有黑色橡胶条粘连的，检验后为方便运输用打包机打上的捆扎带，安装时应剪掉捆扎带。如果救生筏容器上半壳与下半壳接缝处用细绳连接，该细绳不能剪断，检验后用打包机打上的捆扎带，安装时应剪掉捆扎带。如果救生筏筏壳上下之间既没有黑橡胶条，也没有细绳，只能靠绑扎带固定使上下筏壳连接不脱开，这种绑扎带不能剪断。

接班时如果恰逢救生筏检验，验收时应注意检查救生筏外壳在运输过程中是否有损坏裂纹，取出悬吊在救生筏端部的水密筒内的应急识别卡用塑料袋封好后装回筒内，因为水密筒在下雨时会有水渗透将识别卡打湿粘连，无法取出。

● 救生圈(LIFE BUOY)：应明确分布位置，数量。掌握驾驶台左右两翼的MOB烟灯组合信号救生圈的释放方法。核查带灯救生圈是否至少一半，并均等分布在左右两舷，带索救生圈至少2个，分布两舷。这里需要提醒注意的是，有些船舶将引水梯处存放的带灯救生圈系上救生浮索，这是不允许的，因为公约明确规定“不少于一半的救生圈，应设有有效的自亮灯，并应相等地分布在船舶两舷，这类救生圈不应是装有救生索的救生圈。”，说明带灯救生圈不应带索，所以公约规定引水梯旁应准备的带灯救生圈，我们不能在其上系上救生索，我们可以把救生索系在栏杆上。上船接班后不要一味按照船舶以往的一贯做法不求改正，要敢于质疑，纠正习惯错误做法。

● 救生衣(LIFE JACKET)：应明确安全设备证书上所登记的最低配置要求和本船实际配置数量。

● 浸水服(IMMERSION SUITs：应明确配置和穿着方法，浸水服存放时拉链应保持敞开，以便于应急时穿着。

● 救生布置图(rescue plan)：应明确存放位置和数量。接班后进行仔细核对修正。(一般和防火控制图在一张图上面)。

● 救生信号（signal）：应清楚种类、配置、使用。抛绳器应清楚使用方法。

PSC检查救生设备具体注意事项：

（1）应保证所有救生设备在船舶离港前及航行中处于正常工作状态，并立即可用；

（2）应为每种救生设备建立符合要求的维护保养须知或维护保养计划，按时进行每周检查和月度检查，并将检查情况记入航海日志；

（3）确保卫星EPIRB处于正常工作状态，恶劣天气中航行，应经常检查其放置是否牢固；在某些港口停泊时，为防止丢失，可视具体情况将其收回房间保管，开航前，置回原处；

（4）三副在日常进行检查和保养时应注意下列各点：

①保持救生信号的有效期（驾驶台的除外），救生艇淡水每月更换一次，救生口粮按保质期要求及时更换；

②每月按救生艇属具清册清点、检查，发现失效、短缺的项目及时补充和更换；

③机动救生艇每周进行正车和倒车运转，时间不少于3分钟，通用应急报警系统每周试验一次；

④气胀式救生筏及静水力释放器应在不超过12个月的间隔期内，送检修站检修（在外观正常和合情合理的情况下，可展期到17个月）；

⑤注意吊艇索的保养，其二端应在30个月内相互调头。因变质不能安全使用时，或不超过5年的间隔期内应予以换新；

⑥保持救生设备的标记清楚，救生艇编号应由首至尾、左舷艇为双号、右舷艇为单号，乘员定额标在艇首左右二舷；

⑦救生圈、救生衣的数量应符合规定的要求，放置在指定地点，并按规定配备自亮灯浮、自发烟雾信号、可浮救生索等；

⑧救生艇软梯、绳索、踏板不得霉烂，外面应加防护罩；

4. 甲板设备（DECKEQUIPMENTS）

● 清楚绞缆开舱油泵(HATCHCOVER PUMP)的位置和启动方法

● 掌握绞缆机(WINDLASS&WINCH)的操作方法

● 掌握开关舱的方法和注意事项

● 掌握起货设备(CRANEOR DERRICK,PROVISION CRANE)的操作及安全负荷注意事项

● 了解桅房(DECKHOUSES)和溢油间(SOPEP STORE)位置

5. 库房备品(STORE)

● 明确库房位置，收妥钥匙

● 清点灭火器备品，核查手提式灭火器的备品是否符合公约关于手提式灭火器备品的要求“备用灭火剂：能够在船上进行再充装的灭火器，其备用灭火剂的数量应按前10个灭火器的100%和剩下其他灭火器的50%进行配备。备用灭火剂的总数不必超过60份。船上应备有充装说明。对于不能在船上进行充装的灭火器，应额外配备本条划线内容所确定的相同灭火剂量、型式、能力和数量的手提灭火器以代替备用灭火剂。”

● 清点消防员装备备品

● 其它消防救生备品接班后抽空清点

二、软件部分的交接重点在核查执行的有效性。

1. 演习和应变部署（DRILLSAND MUSTER LIST）

● 如果有新船员即第一次上船实习的人员，应提醒船长在开船前进行救生消防演习。若没有新船员但换班达到25%以上，应在离港后24hrs内提醒船长举行这两项演习。

● 接班后应编订应变部署表(musterlist)和应变任务卡(muster card)。应变部署表应在开航前制订完毕，并交船长审核签字。注意消防应变部署中，一般四个探火员（机舱两个，甲板两个）、四个皮龙消防员是不指派额外任务的，其他人员可以一人多职。

【船舶应变部署表

（1）我国规定200 GT及以上的中国籍船舶应配备由我国海事局认可的统一印制的货船或客船应急部署表。

（2）应急部署表由三副根据大副的部署意图负责具体的编制工作，经大副审核、船长批准签字后施行。应急部署表应张贴在驾驶室、机舱、餐厅、主要走廊及其他船员集合的场所。

（3）应急部署表应在船舶出航前制定，制定后，如船员有变动应修订或制定新表。

（4）应急部署表应包括的内容：列明通用紧急报警的信号，规定弃船命令如何发出及发出警报时船员、乘客应采取的行动；规定由指定的驾驶员负责保证维护救生、消防设备并使其处于完好和立即可用状态；指明关键人员受伤后的替换者，要考虑到不同的应急情况要求不同的行动；标明分配给不同船员的任务，客船的应急部署表还应标明分派给船员与乘客有关的各项任务。

2．应变须知

（1）船舶应急按性质可分为：消防、救生、堵漏和油污应急4种。

各类应急的报警信号如下：【根据不同船和不同公司可能略有差别，到时以船上规则为准】

消防：由警铃或汽笛发出连续短声，持续1分钟后，另加火灾部位指示信号：一短声表示在船前部；二短声表示在船中部；三短声表示在船后部；四短声表示在机舱；五短声表示在上层建筑。

救生人落水：由警铃或汽笛连续发出三长声，持续1分钟；

弃船：由警铃或汽笛连续发出七短一长声，持续1分钟；

堵漏：由警铃或汽笛连续发出二长一短声，持续1分钟；

油污：应发出本船《油污应急计划》中规定的信号，我国船舶大都采用一短二长一短声的报警信号。各类应急情况的警报解除信号为一长声（持续4～6秒钟）或口头宣布。

（2）船长是各类应急情况的总指挥，其替代人是大副；大副是各类应急情况的现场指挥。但事故现场在机舱时，由轮机长担任现场指挥，并负责保障船舶动力。船舶在港停泊发生应急情况时，如船长、大副均不在船，则由值班的驾驶员全权负责应变指挥。

3．油污应急部署表：

（1）其性质与船舶应急部署表相同，针对船舶发生油污事故后各类人员的职责和应采取的应急措施作了明确地分工和规定。

（2）演习及记录：为保证SOPEP发挥应有的指导作用，应定期进行油污应变演习。通常要求每月至少进行一次；每次的演习情况应详细记入航海日志，保存3年。】

● 编订艇员名单并交给艇长和副艇长(如果有两个救生艇应分别交给两个艇长和副艇长)，编订中英文船员名单并和艇员名单一起放入相应救生艇内。

● 演习的各种时间要求

(1)救生演习要求：

救生衣1分钟内穿着完毕；

浸水服2分钟内穿着完毕。

2名艇员应能在5min内完成登乘降落准备工作；

救助艇能在5min内处于降落下水的准备使用状态；

发出弃船演习信号后的10min内，所有救生艇筏能够载足全部乘员及属具降落水面；

发出登艇指令后的3min内，艇员登艇完毕；这里需要强调一点的是，救助艇回收时间在公约里有明确要求，即在正常海况下，载足全部乘员及属具，应不超过5min；因此救生艇兼做救助艇的回收时间演习时应达到这个要求，非救助艇的救生艇公约没有具体要求回收时间。

(2)消防演习要求：

消防警报停止后2分钟内到达集合地点；

应急消防泵应在警报响起后5分钟内启动，皮龙出水；

探火员应在警报响起5分钟内穿妥消防员装备；

（如从到达集合地点后开始起算，则要求应急消防泵应到达集合地点后3分钟内启动，皮龙出水；探火员应到达集合地点后3分钟内穿妥消防员装备）

2. 训练与授课（TRAININGAND TEACHING）

● 公约要求消防救生培训授课其间隔期与演习间隔相同。也就是说每月应至少进行一次培训授课。（主要内容包括消防救生演习的步骤，各种设备的佩戴或则适用方法，注意事项等等。）

● 注意每次授课可包括船舶救生和灭火设备的不同部分，但是船舶的所有救生和灭火设备的授课内容应在2个月期间内必须完成。

● 提醒船长在新船员上船后，应尽快并不迟于上船后的2个星期，安排其进行使用船舶救生设备（其中包括艇筏属具）和使用船舶灭火设备的训练。如果船员是定期安排轮流上船的，应在不迟于第一次上船后的2个星期内进行此项训练。并做好记录。

3. 维修保养记录(SMMS)

● 检查维修保养记录是否包含了本船所有的消防救生设备，一般比较容易忽视的有脱险通道和逃生孔的季度维护检查记录、防火控制图的季度检查记录等。

● 检查是否有船级社的签字盖章认可。

4. 证书文件资料(CERTIFICATEAND DOC.)

● 核查产品证书是否与本船物品生产编号一致。接班时如碰上接收物料，一定要对消防救生物料与产品证书进行仔细核对，确保所供物料的产品编号在证书的产品编号范围之内。

● 核查检验证书是否齐全有效。

● 接班后，制订消防救生有效期清单。对前任所编清单一定要对照证书进行仔细核查，不要完全相信前任的记录。

救生设备的检验要求一般按公约执行。

消防设备的检验要求根据各船级社规定有所不同，一般我们可以按照CCS的规定执行。CCS对消防设备的检验要求如下，详情请参照《中国船级社2001年15号通函》。

★固定灭火系统每2年进行管路吹通和钢瓶称重检验，每5年进行水压试验、阀解体和全面内部检验。启动瓶每2年进行称重检验，每5年进行水压试验。

★所有移动式泡沫灭火器每2年或根据制造厂规定（取间隔短者）进行灭火剂性能检测，若变质应充灌更新，化学和轻水泡沫灭火器每2年或根据制造厂规定（取间隔短者）进行水压试验。有些化学泡沫灭火器生产厂家要求每1年进行检验充灌灭火剂。其他灭火器每5年或第二次充装前进行水压试验。

★移动式CO2灭火器每1年进行称重、性能检验。每5年或第二次充装前进行水压试验。

★干粉灭火器每1年进行干粉性能检验。每5年或根据制造厂规定（取间隔短者）或第二次充装前进行水压试验。有些厂家要求5年后每2年进行水压试验。

★泡沫喷枪药液每2年或根据制造厂规定（取间隔短者）进行灭火剂性能检测，若变质应充灌更新，

★消防员呼吸器装置每1年检验，（消防服的年检可以不通过指定检验机构由自己完成，也可以在呼吸器的年检出具证书时，要求检验机构出具包括整套装备的检验证书）。自给式呼吸器瓶每5年或根据制造厂规定（取间隔短者）进行水压试验。

★EEBD气瓶每5年或根据制造厂规定（取间隔短者）进行水压试验。有些制造厂规定空气瓶水压试验每3年一次。

● 训练手册的配备和修订、消防培训与防火安全操作手册的配备和修订。

5. 工作计划和日志(PLANAND LOG)

● 根据公约、公司规定和实际情况制订航次工作计划。

● 做好每日工作日志，详细记录每日所做实际工作。

以上是我对三副接班工作的一点小结，内容较多，主要是希望能够对新任三副能够有所提示和帮助。使新任三副对接班前后应做的工作，在心里有个全面的把握，接班时做到胸中有数。

锚泊值班职责

　　１． 锚抛下时应立即测定船位，并在海图上标出锚位和旋回范围（测定的船位时要记下船首向，从船位向船首向反推约一个船长的距离即为锚位，旋回圈的半径等于锚链长度加船长）。对锚地的潮汐、流向、水深、底质、周围情况及当地气象应做好心中有数、并记入航海日志。

　　２． 如情况许可，应经常利用固定航标或岸上容易辨认的物标，校核船舶是否保持在锚位上。(定位可采用多种方式，锚泊期间除采用雷达，罗经进行陆标定位外，还可充分利用GPS锚泊值守功能，一般将范围定为1-2海里档，经过船舶一段时间的旋回可清楚的看出其运动规律，如出现异常形态，应马上以陆标定位等方法判断是否走锚，也可使用ARPA雷达使电子方位线和活动距标圈穿过最近一艘有危险的船舶或目标，观察距离和方位的变化以判断本船是否面临危险。最好的办法还是多种定位手段并用，起到相互核实，相互补充的目的。)

　　３． 确保维持了有效的了望，并注意：

• 周围锚泊船的情况，尤其是位于上风或上流方向锚泊船的动态，以防他船走锚危及本船安全

• 来泊船的锚位是否与本船有足够的安全距离，如若过近，应设法通知对方并报告船长。

• 如过往船舶或邻近锚泊船起锚离开时距本船过近，应严密注视其动态，如判断对本船有威胁时，应以各种信号警告对方。

• 以适当的时间间隔巡视全船，注意船舶吃水，龙骨下富余水深以及船舶的一般状态。

• 注意观测气象、潮汐和海况的变化，注意锚位、锚链受力、船首偏荡的情况，在转流时，注意船身回转及周围船舶动向，必要时采取紧急措施。

• 不论本船或他船走锚，或因过往船舶距离过近而出现危险局面，果断地采取一切有效措施，以避免或减少损失，并立即通知船长。;

• 在急流区锚泊或遇大风浪天气，除执行船长批示外，还应勤测锚位，定时巡视甲板，检查锚链和制链器是否正常。

• 督促水手按时升降旗及锚球，开关锚灯，甲板照明，按规定显示或悬挂相应的号灯、号型，鸣放相应的声号。

• 遇能见度不良时，应严格执行《国际海上避碰规则》的有关规定，加强了望，鸣放雾号（一短-一长-一短），开亮锚灯和各层甲板的照明灯，并通知船长。

• 锚泊中进行装卸作业，除应执行靠泊值班中有关装卸业务方面的职责外，还应注意旁靠船、驳的情况，并采取必要的安全措施。

• 根据锚地情况及水上安全管理机关的规定，用VHF在规定的频道上守听。

• 严格遵守船舶防污规定，采取各种有效措施，防止船舶对水域环境造成污染损害。

Responsibility at port

驾驶员在岗职责

1. 所有的驾驶员在甲板值班的时候必须严格遵守以下条款：

(a)严格遵守公司各条建议和指示。

(b) 严格遵守各条以及当地法律法规条款。

(c) STCW公约规定驾驶员负责在岗甲板值班。

（d）所有的甲板值班驾驶员必须精通各种甲板器械的操作步骤

2 船舶以及全体船员的安全是至关重要的。

船舶和全体船员的安全是你在值班过程中应首先顾及的，高于其他任何责任

3 当进行装卸货工作时，驾驶员必须在最方便于监督工作的甲板值班。每次交接班时和工头进行互相沟通，熟悉，以便保持时刻和工头处于良好联系状态。当必须进行其他工作（比如，到机舱进行打，排压载水等），必须使值班AB和工头知道自己的去向。

4 我们的职责是确保装船货物完好无损的运送到目的地，所以在岗期间值班驾驶员应严格按照大幅的关于装卸货的详细要求监督，以保证所有的货物都被正确装卸并且被固定牢固。如有任何疑问，应立即报告大幅或则船长。

5 严格按照大幅给出的装卸货次序表的顺序压或则排压载水。如有任何非常规过程发生，立即报告大幅。

6 在没有特殊情况下，值班AB必须任何时候处于梯口并且保持警戒状态。值班驾驶员必须和值班AB用对讲机保持联系通畅。依照SSP相关规定严格确保非授权人员禁止登船。

7 确保缆绳松紧程度适当（特别是在吹开风以及强流泊位），确保舷梯及安全网根据船舶对岸涨落情况处于合适状态。为了安全和保安目的，确保甲板各处照明良好，（特别是道门处）。确保按照相关规定按时的悬挂号灯号型。

8 严格监视本船附近过往船舶（特别是航行于或则即将靠泊于本船船头和船尾的船舶）以确保本船安全。

9 驾驶员应对工人在装卸货过程中对船舶，货物，船舶部件所造成的损坏特别注意。并且应该经常监督查看是否有新的损坏，并且及时报告大幅。

10 采取一切措施防止应为加油，货物泄露，各种甲板器械液压缸油泄露，垃圾原因造成的污染。当有污染情况发生时应立即通知船长。如果发现他船或岸有污染行为的发生，应立即记录下来并通知船长。

11 确保船上每个人员（包括来访人员）都要遵守毒品和酒精规则。如发现任何有嫌疑者应立即向上级汇报。

12 驾驶员必须亲自监督舱盖的开、关。每次关舱前，确保舱口围以及下水眼清理干净。

13 在没有船长的允许下，严格签署一切岸上人员送来的文件。

14 每次值班后应将值班过程中发生的相关事件记录进日志。航海日志可以作为证据，所以多记总比少记好。

日记记录必须包含时间以及以下时间；

1）.来穿人员(包括官方人员，测量员，租家，工头，工人，绑扎工等)的上下船时间，以及工班号。

2）.每个舱的开始，暂停，恢复装卸货，以及完货时间。

3）.因为（天气，装卸货设备损坏，缺货，运输，或者争议等）所造成的停货原因以及时间必须记录在案。

4）.船验，算货等的时间。以及验船师，算货师的名字。

5）.船头，船中，船尾吃水。

6）.值班时的天气情况。包括正常的海况记录。开始和停止下雨的时间。

7）.开始加油或则加淡水的时间。（当然包括加油或则水的总吨数）

8）.其他靠泊于本船周围的船舶的船，筏的名字。

9）.任何发生于本船的事故。

15为了安全，值班驾驶员或则值班AB必须记录下本船下地以及回船船员的名字及时间。

16确保交班透彻详细。签署大幅的在岗命令。

17值班驾驶员须向值班AB报告自己的踪迹，以方便寻找。应尽量经常的进行全船巡视检查。

18 在岗期间，值班驾驶员必须尽职尽责，传达命令后不代表你解脱了责任，应该及时的检查结果确保达到预期。

19 值班驾驶员应积极响应船长。意思是当我直接或则间接给你下达命令后，你应在完成任务后立即给船长汇报工作完成情况。

20当你有疑问，疲劳，或则不能单独应对某项工作的时候，你必须向大幅或则船长请求援助。

PS：在港值班是一项说起来既简单有复杂的工作，注意事项当然不止以上条款，根据每条船的具体情况请具体分析，总的来说，我觉得作为驾驶员需要在自己有一个极强的责任心的前提下，应当保持清醒的头脑，平时多长一只眼，多留心周围，然后就是一定要有很强的，分析能力，决断能力。最后自己解决不了的问题一定要汇报，请教大副船长。这不是崇尚英雄的地点。商船的根本目的是获利，不要因为自己的错误决定给船东以及租家带来不必要的损失。

参考文献：

• 1百度文库，豆丁文档等等网友上传文献。

• 2香港华林（WSM.HK）相关体系文件。

• 3美国海岸警卫队对外国船舶船舶的要求（USCG MEET USCG APPROVAL.2009-2010）

• 4M/V clipper mercury SBM

• 5船舶避碰与值班 –大连海事大学出版社

• 6船舶结构-大连海事大学出版社