本文来自：中国海事

弯曲水道中的船舶操纵

弯曲水道中的水流向凹岸一边冲压，近凹岸边流速大，凸岸边流速小，加上岸壁效应和浅水效应，使船舶操纵变得困难。

1顶流过弯

  船位保持在水道中央略偏凹岸一侧，将船首迎着流，慢速顺着凹岸的弯势一点一点地内转，即随时要与岸线保持平行，尽量使船沿着水流流线航进，如图所示。

一旦用舵太迟或过早把定，就会使船首内侧受流而外偏，此时应迅速加车用舵纠正。当措施无效时，应果断抛双锚，快倒车，以防发生事故。

2顺流过弯

过于靠近凹岸航行时，船首将被排开，船尾被吸拢，使船产生转头而横越水道;反之，过于靠近凸岸，船首会受到弯嘴回流的作用而偏转，同时船尾也受到流压，使船冲向凸岸，如图所示。   

在顺流中过弯，应保持船位在水道的中央，使船尾坐着流，沿着弯势操舵旋转，与岸线保持平行，顺流中速度不易控制，舵效比较迟钝，为保证顺利过弯，可以提前停车淌航，在到达弯段前突然加车，以提高舵效。   

运河中的船舶操纵

内河(运河)是连接外海与河港或贯通外海的水道，有天然的和人工两种。人工内河一般称之为运河。这种水道一般航道狭窄、水深较浅，给船舶航行带来一定的困难，故必须予以足够的重视。

1航速的选定应符合以下要求:

(1) 符合水域主管当局的限速规定;

(2) 确保本船的操纵性需要，尤其要确保本船的舵效；

(3) 确保能安全避让他船，可实施必要的机动 ;

(4) 尽可能在上述各条均予满足的情况下，提高营运效率。

2保向操纵

在河床基本对称的运河中航行时，应保持船位在河面的中线上，则两岸对船的效应基本持平，只需少量左右相等的舵角即可保持所需航向。

对河床不对称的内河或运河，为使船舶驶于航线上需通过保向操纵来进行。

顺直航段，可按航向进行保向操纵。在由一个直航段转入下一个直航段航行需进行转向时，应根据转向度数和本船的追随性和旋回性等性能，确定舵角和施舵的时机，以便顺利转入下一航向航行。

弯曲航段，一般情况下，因为航向需要连续不断地按航道的走势而改变，常采用沿曲线驶过的方法，所以保向操纵将改为间歇性的转向操纵。每次间歇当中的船舶保向目标，均按船首前方的目标予以确定，并视船舶本身出现的偏移量不断进行修正或改变前方保向目标。 

3操舵要领

(1) 在操船者叫舵后，要立即用舵使船首转动;

(2) 操舵也不可突然使用过大舵角。当然这是在一般情况下，但当有异常水流时，船舶出现偏转、横移或其他危险时，操船者应根据当时具体情况，早用舵，叫快舵，用较大舵角抵御外力的影响。  

4偏转的产生与克服

产生偏转的原因

由于操舵不稳、速度突变(减速太快更明显)、河床不平或岸边不对称等原因，使船突然偏转。

克服偏转的措施

(1)单车船克服偏转的措施-以右旋单车船为例

当偏转不大时，可用加速、满舵纠正，船摆正后立即减速。

当偏转剧烈时，船首向左，可用倒车纠正之，利用倒车的横向力防止尾吸向右岸，并减弱首向左偏的力量。另一个克服剧烈偏转的方法是在使用车舵的同时抛出偏转相反一舷的锚，利用短链拖锚法来阻滞偏转的力量。

低速时产生偏转，用车舵较易克服;高速时克服偏转较困难。  

 (2)双车船克服偏转的措施

一般的偏转可将偏转相反一舷的车停住，并向偏转相反一舷做舵，当首停止偏转并开始向相反一舷转动时，再将停止的车开进车，用舵驶回航道中线。如果在克服最初的偏转后，首向另一舷偏转很快，此时可将偏转相反一舷的车倒转。

低速时发生偏转，可将偏转一舷的车加速，另一车减速或停车，并用满舵配合。高速时发生偏转，应将偏转相反一舷的车全速倒车，另一车减速或停车，同时用满舵配合。

这种方法可以减少冲力，改善操纵条件。

5运河中会船

(1) 系缆靠岸时，应尽量不用倒车，减速应逐渐进行，一般约在1 n mile前就需减速。有风时，当条件许可应靠下风一边;操纵性较差的船靠岸时，可将船停在中间，待带缆艇带好缆后绞拢。双桨船应注意螺旋桨不要碰及岸壁。除有流及强顶风外，一般只需带两根横缆即可。

(2) 他船驶过时使系泊船剧烈摇荡而无法使船稳定，为克服这种摇荡，必须松掉前后缆，车舵抵消之，否则易造成尾部与驶过船尾部碰撞;双桨船只能用外舷车，以防碰坏螺旋桨。

(3) 驶过船必须以慢速保持在航道的中线上航行，这样虽与系泊船距离较近，但可避免船舶过分靠近另一岸而出现侧壁效应。

6狭窄入口处的操船

港口防波堤、船闸或运河入口处往往很窄，其宽度比船宽略大些，且常受到横风流的影响，给船舶操纵带来一定困难。故进口船操纵时应掌握如下要领（如图所示）：

(1) 将船舶航线选在与口门连线相垂直，并处于口门中心线上风流一侧，在位1处适当估计风流压差，并按限速规定驶上预定航线，并不断用导航叠标来核对船位及修正风流压差。

(2) 当船首接近口门时(位2)，将船首拎直，使船首尽可能沿口门上风流一侧进入口门，同时注意纠正船舶因风流影响发生变化而出现的航向偏转。

(3) 当船首通过口门后（位3），为防止船尾压向下风侧，应立即加车操下风舵将船尾甩向上风，使船尾顺利通过口门。

(4) 当船舶一旦通过口门后(位4)，应及时控制船速，井设法用车舵将船位恢复到导航叠标线上，为下一步靠泊操纵奠定良好基础。

总之，当受横风流通过口门时，船速不能太慢，否则由于风流压差过大，将会导致入口操纵困难，但当横风流太强时，而且又是空载状况，应暂缓入口操纵。