1月6日，空中航拍第一批护航编队场景

——专访交通运输部国际合作司司长局成志

　　当地时间2009年1月8日，中国海军赴亚丁湾、索马里海域执行护航任务的舰艇编队顺利完成首次护航任务。

      与对外贸易流向一致，经苏伊士运河前往欧洲、经巴拿马运河前往美国，是我国远洋航运的两条主干道。亚丁湾正是驶向欧洲的必经之路。交通运输部水运司副司长张守国告诉本刊记者，2008年世界航运业遭遇了巨大的寒流，表明世界航运运量水平的“波罗的海航运指数”，由去年5月份的11700多点，急降至600多点，国际航线运输价格直线下降。绕好望角航线日均运价已由20余万美元跌至5000美元。

　　在此背景之下，护航事件更具深意。配合海军的护航工作中，交通运输部国际合作司司长局成志领导的部门，担负了综合协调，全面参与了整个护航计划。局成志司长向本刊详细解说了此次护航的前因后果及一些幕后故事。

远洋航运之重

　　三联生活周刊：这次亚丁湾护航，激起了民众对中国海运的普遍关注。在世界航运格局中，中国占有什么位置?

　　局成志：我们国家现在称作“海运大国”，目前拥有船舶3300多艘，载重达8488多万吨，位于世界第4位。我们除了海运，港口发展也很快，港口吞吐量和集装箱吞吐量都位于世界第一，并且仍在发展中。交通部规划到2020年，我国海运建成具有较强综合竞争力的大型化、专业化、现代化船队，运力总规模居世界前列，特别是加强能源、原材料等重点物资的运输能力。应该说，到“十一五”末期，也就是2010年左右，我国海运船舶运力规模将达到1亿载重吨，应该能够到达世界第三的水平。

　　三联生活周刊：海军派出军舰为商船护航，反映出国家对航运业的重视。普通民众怎么理解航运对国计民生的意义？

　　局成志：从经济上来说，改革开放30年来，对外贸易量激增，我国90%的国际贸易货物都是依靠海运。

　　海运还是我国能源安全的保证。我国在经济发展过程中能源消耗很大，石油进口在2007年底就已近2亿吨，这个数字还在不断增长。如果不能保证石油、铁矿石等战略物资的安全运输，整个国家的经济安全运行都会带来很大的影响。

　　上世纪70年代，当时的日本以贸易立国，海外贸易是国民经济支柱。日本本国没有多少资源可供开发，95%以上的石油等资源都依靠海外进口。日本为了保障国家战略资源的运输安全，在马六甲海峡的海运安全建设上投入了1.3亿美元，帮助建设航标等基础设施，还在马六甲海峡理事会上发挥了管理上的主导作用。

　　三联生活周刊：今年我国的不少船舶也在亚丁湾附近海域频频遇袭，吸引了外界对这一水域的关注。亚丁湾对于我国航运业有什么特殊地理意义？

　　局成志：亚丁湾是我们通往欧洲的必经之路。我国和欧洲的贸易量在2007年就已经到达3500多亿美元，欧盟是中国最大的贸易伙伴，中国与欧盟的贸易90%以上依靠海运。大家选择的最便利航道就是“亚丁湾—红海—苏伊士运河—地中海”一线。除了到欧洲，到北非国家的航运当然也是以这条线路为最优。

　　在目前激烈的航运竞争和世界金融危机情况下，海运公司首先不可能放弃运载前往欧洲和北非的贸易品；而如果船务公司选择绕过好望角的航线，要增加3482海里。通常，从中国走苏伊士运河航线到欧洲需要18天，而绕过好望角则需要24天。

　　因此，从这个意义上说，有效地应对索马里海盗，还关系到中国航运业是否能够抵御金融危机的冲击。如果这些公司遭受严重的冲击，我国的航运地位也就会一下子跌落下来。所以，我说索马里海盗对于金融危机中的中国海运公司是雪上加霜，而军舰护航则是雪中送炭。

　　中国船的自救与他救

　　三联生活周刊：在航运事件中，遭遇海盗是一个常态吗？以往我们主要采取什么方式应对？

　　局成志：海盗问题自古有之。在马六甲海峡和印度尼西亚的一些岛屿，海盗其实一直存在，中国远洋运输(集团)总公司总裁魏家福1982年当船长的时候就被海盗劫持过。“中远”老资格的船长都有像这样大大小小的和海盗打交道的经历。

　　以前遇到这类问题，我们主要是通过外交渠道，协调当地政府和国际海事组织等谋求解决，但都很困难。

　　在没有派出军舰以前，长久以来我们都在做船舶自救自防工作。船舶本身是没有武器的，我们就制定各种方法，比如船舶碰到海盗，船不能直行，需要“S”形前进等等。另外，海运公司也积累了大量对付海盗的经验，比如制作土炸弹、使用高压水枪等。前段时间“振华4号”成功抵御海盗袭击都采取了这些办法。但是如果海盗很多，形成“狼群攻势”，这些措施还是无济于事。

　　特别是索马里海盗情况复杂：人数众多，活动范围广，不但在索马里海域活动，甚至出现在也门海域、肯尼亚外海，而且还在不断地向南扩张。他们装备先进，有包括***在内的各种武器，劫持船只的手段也比较厉害，组织比较周密。索马里海盗通常将一艘母船夹杂在几艘渔船中，在适当的时候放下多艘小船，包围目标船舶。小船一旦靠上目标船舶，从抛钩到登船只需要15分钟，上船后先用武器控制船员。因此，如果船员没有瞭望，一旦让海盗登船，情况是很危险的。世界第二大油轮“天狼星”也就是这样被劫持的。

　　现在中国船舶遍布世界各地的港口，我们有40万名船员在海洋上跑，我们也是海员大国，政府有责任来保护他们。

　　三联生活周刊：近年来海盗在索马里亚丁湾附近海域频频出动，其中中国受到海盗侵袭的情况怎样？

　　局成志：索马里海盗开始比较猖獗是在去年6月份，最严重的时候是去年9、10月份。应该说中国船只被袭扰的比例较高，但被劫持的比例很低。我们做了初步统计：去年1到11月，我们行经亚丁湾的船舶有1265艘，被袭扰的有83艘。中国外运公司的“大建号”曾被劫，通过交赎金解决的问题。目前还有一艘“天裕八号”渔船仍在扣留中，船上17名船员被扣，我国还在通过外交渠道做各方面的努力。

　　经过亚丁湾的这1265艘船舶包括两类，一类是在中国海事局登记注册的“国字号”的中国籍船舶，另一类是中资外国籍“方便旗”船舶。这些“方便旗”船指在海外注册的中资船舶，由中方出资，船员也基本都是中国人。这两类船舶也都是我们这次护航的主要对象。

　　这里有个很有意思的数据。中远公司被袭击了63次，但是没有一次被劫。这一是由于船舶的自防自救措施比较有效，另外也因为我们的船员构成。在中国海事局注册的“国字号”船上，基本都有成套的船员：从船长到水手都是中国人，是很完整的班子。这样方便了船长对船员的有效指挥，应对海盗的能力比较强。之前提到的“大建号”的船长是斯里兰卡人，遇到海盗袭扰很快就投降了，根本没有抵抗。

三联生活周刊：前段时间上海港机公司的“振华4号”就成功地抵御了海盗袭击，它们的经验有推广价值吗？

　　局成志：我认为“振华4号”的案例有代表意义，但没有普遍性。

　　我是在“振华4号”遇袭1个多小时后得知这一情况的，从当日13点30分左右到17点30分左右参与了后方指挥工作。“振华4号”是一艘经过改造的、运送集装箱门机的船舶，船速为9节(注：1节=1海里/小时)，比较慢。干舷(注：船舶航运中的专用名词，是指船舶在载重运输时应当预留的载重吨位，距离是重载时从水平面到甲板的尺寸)为5米，很低。这使得海盗比较容易登上甲板。

　　“振华4号”的成功客观来说有多方面因素。一是本身的努力，船长正确指挥，船员努力配合，形成团队，采取了有效措施。另一方面，“振华4号”的船体结构十分特殊，整个船体中间是很长的甲板——一般船只不会如此，在船尾则有很高的生活区，从甲板到生活区需要通过两个梯子。船员们在遇袭后集中在生活区并把梯子卸掉，占据了居高临下的优势，用土炸弹和高压水枪将海盗限制在甲板的另一端。

　　该船一直和后方保持密切联系，通过海事卫星5分钟通话一次，使后方对船上的动态都很清楚，能够有效指挥。

　　我认为“振华4号”的脱身，不仅是依靠船员的力量，如果当时没有军舰、飞机及时到达，很难说结果如何。遇袭最初，船长与马来西亚吉隆坡的反海盗中心取得了联系，协调了一架直升机，击沉了一艘海盗船，并把“振华4号”甲板上的海盗逼到了角落。但20分钟后直升机没有油料补给只能返航，我们后方接到信息的时候，飞机已经返航了。我们再次紧急联系反海盗中心，幸运的是，附近海域有一艘马来西亚军舰，一个半小时到两小时可以赶到出事海域。而另外派出的直升机在半小时内也可以到达。

　　这半个小时是一个双方僵持的时间，对于“振华4号”来说很艰难。整个过程中，我们总体的政策还是把保护船员的生命放在首位，有周旋的余地就周旋，实在不行，还是以保证船员生命安全为第一要务。我们问船长：“你还有没有能力坚持下去？”船长听说飞机还要来，心里也比较有底，他说：“半个小时还可以。”

　　直升机和军舰的及时赶到对海盗形成了有效的威慑，再加上船上的对峙，“狭路相逢勇者胜”，海盗在这种情况下放弃了劫船。因此派出军舰护航是抵御海盗的最有效举措。

　　护航中的“军民合作，军政合作”

　　三联生活周刊：中国这一次派军舰护航引起了很大关注，请您透露一下整个护航计划是如何产生的？

　　局成志：2008年9月份时海盗比较猖獗，到10月份，我国多家大的海运公司感到压力太大，面对海盗威胁，他们除了继续坚持航运别无选择——否则不但违反合同，自己的航运份额就会被别人抢掉。于是各海运公司纷纷告急，提出请求政府尽快派军舰为商船护航。

　　我们提出这个事情后，引起各方面的重视。交通运输部、外交部、军方等部门和一些专家反复研究，因为这不是一个简单举措，关系到能力、补给、国际法等一系列重大问题，大家对此事的严重性和紧迫性都有一致认识。

　　三联生活周刊：交通运输部在整个护航过程中的角色是什么？

　　局成志：从机制上讲，这次护航以海军指挥为主，交通运输部协同配合海军。这次护航最大的特点是“军民合作，军政合作”，实施有效护航，必须保证在这个过程中形成一个比较顺畅、高效的指挥系统。这个指挥系统不是单向指挥的模式，而是交通运输部与海军、海军与军舰、军舰与商船、商船与交通运输部形成了一个循环的信息链。

　　这次护航，我们遵循自愿申请原则，大陆的船舶提前7天向中国船东协会提交申请，由中国船东协会汇总并提交给交通运输部。香港、澳门的船只可以通过两地海事局向国家海事局提交申请。我们的护航范围当然也包括台湾船舶，由海协会与海基会协商并向中国海上搜救中心提出申请。

　　交通运输部收到船舶申请信息后举行协商会议，对船舶能力等各方面信息进行分析，向海军提供护航建议。在海军指挥部确定最终护航方案后，由交通运输部来通知调度船舶，让船舶在指定时间赶到指定海区。船舶调度上的工作是很细致的。慢的船需要加速，快的船需要减速，而不能在军舰未到达时提前驶入危险区域等候。同时还需要考虑苏伊士运河的问题，因为苏伊士运河的闸口是定点开放的。

　　技术设备方面，我们采取了世界上最先进的通讯手段——船舶动态跟踪系统。交通运输部有海事卫星地面站，只要护航信息确定，就立刻可以全方位跟踪这条船，并且可以视频联系。我们还为此开发了一套新软件。

　　从第一次护航的实际情况看，效果不错。我敢说大的方面不存在什么问题，只是在操作上还需要进一步磨合和完善。此外，需要强调的是，并不是有了军舰护航就万事大吉。该海域长550海里，也就是1020公里，海区太大，军舰并不是全都照顾得到。所以，继续做好船舶的自防自救工作仍然是必要的。

　　三联生活周刊：您如何看待这次护航的意义？

　　局成志：美国人有个论调：“长年以来，中国在海外的经济利益是由别人来保护的，现在中国是负责任的大国，自己来保护自己的商船了。”这确实是一个非常大的变化。我经办了整个护航事件，对整个过程非常了解。改革开放给我们政府带来了许多启示，服务型政府应该做些什么，这是个很好的例子。

　　我国作为一个经济发展迅速的大国，要和其他国家打交道，进行贸易，从长远看，政府必须建立维护我国海外经济安全利益的长效机制。索马里护航不应当只是一个短时期的单独事件，而应该将这样的事件做长远考虑、常态考虑。

　　我认为这次中国派出军舰为我商船护航给我们带来了新概念：作为政府，为了保证我国船舶能在海外正常从事海上运输，面对一些突发性情况，应当参照国际通行的做法，采取更加有效的措施。这是一个思路上的转变。