2012年12月18日1929时许，浙江XX海运有限公司所属“W”轮载煤炭54438吨由秦皇岛驶往南通，航行至长江#8-1黑浮附近水域时，因大角度左转避让前方走锚船、在短时间内频繁变换车钟，导致该轮驶出航道与南侧华能电厂3000吨级件杂码头发生触碰。触碰造成“W”轮船艏破损，码头部分坍塌。

（一）船舶概况

1、船舶基础数据

船名：W

船籍港：舟山

船舶种类：散货船

船体材料：钢质

建成日期：2012年11月23日

造船地点及造船厂：浙江台州岱山县XX船舶重工有限公司

总长：199.98米

型宽：34.00米

型深：16.00米

总吨：33806

净吨：18931

主机种类/数目/功率：内燃机/1台/8280.00千瓦

2、船舶检验情况

    据该轮相关船舶技术资料表明，该轮2012年11月23日在浙江台州建成，由中国船级社台州检验处负责检验并发证。该轮《海上船舶检验证书簿》（船舶识别号CN2011XXXXX22，船检登记号2012XXXXX184）、《临时海上货船适航证书》、《临时海上船舶载重线证书》、《临时海上船舶防止油污证书》等证书均由中国船级社台州检验处2012年11月26日签发，《临时海上货船适航证书》、《临时海上船舶载重线证书》、《临时海上船舶防止油污证书》等证书有效期至2013年4月25日。

（二）船员情况

    该轮《船舶最低安全配员证书》核定该轮最低安全配员14人，分别为船长、大副、二副、三副、轮机长、大管轮、二管轮和三管轮各1人，值班水手和值班机工各3人。经核查，该轮本航次实际配备船员18人，船员配备满足该轮《船舶最低安全配员证书》要求。该轮船长、大副2人持有海船船员内河航线行驶资格证明。事故发生时驾驶台当班船员及持证情况如下：

    船长侯XX，男，1973年7月3日出生，持有连云港海事局于2008年8月15日签发的3000总吨及以上船舶丙类船长适任证书，证书编号BFA111200XXXXX，有效期至2013</span>年8月15日；同时持有江苏海事局于2012年2月10日签发的海船船员内河航线行驶资格证明，适用航线上海-南京，证明编号ZFGXXXXX，有效期至2015年2月10日。事发时在驾驶台负责指挥操纵船舶。

    当班大副郁XX，男，1961年11月26日出生，持有江苏海事局于2009年11月15</span>日签发的3000总吨及以上船舶丙类大副适任证书，证书编号BFG1122009XXXXX,有效期至2014年11月15日；同时持有江苏海事局2010年3月2日签发的海船船员内河航线行驶资格证明，证明编号ZFGXXXXX，有效期至2013年3月2日。事发时在驾驶台负责操纵车钟等。

    当班水手关XX，男，1977年8月6日出生，持有辽宁海事局于2012年9月10日签发的500总吨及以上船舶值班水手证书，证书编号YBA1452012XXXXX，有效期至2016年12月31日。事发时在驾驶台负责操舵。

（三）船舶公司管理情况

    经调查该轮为浙江XX海运有限公司所有，实际委托黄骅港XX船舶管理有限责任公司管理。

    黄骅港XX船舶管理有限责任公司成立于2006年，主要从事国内沿海运输船舶管理和相关服务业务，目前共管理船舶11艘，总运力28万吨。2009年公司根据NSM规则要求建立并开始运行安全管理体系。现持有河北海事局2009年10月26日签发的《符合证明》，证书编号1XXXX，有效期至2014年10月25日，2012年12月12日完成第3次年度审核；“W”轮持有河北海事局2012年12月12日签发的《船舶安全管理证书》，证书编号12C1XXXXX，有效期至2013年6月11日。

    华能太仓电厂3000吨级杂件码头位于长江下游六文泾和浪港之间，距下游吴淞口约45公里，地理坐标东经121°11′00″，北纬31°40′00″，码头前沿线上游角点坐标（1954北京坐标系）X=3506193.946、Y=611935.043，下游角点坐标X=3506113.553、Y=612043.496，利用长江岸线135米。码头长135米，宽14米，引桥长170.55米，宽8米。码头设计代表船型3000吨级，设计年吞吐量160万吨。

    华能国际电力股份有限公司太仓电厂（简称华能太仓电厂）成立于1997年6月19日，一期工程建成两台320MW国产引进型临界燃煤发电机组，二期工程建成两台630MW国产超临界燃煤发电机组，现有装机容量1900MW。

（一）气象

    多云，偏北风6-7级，能见度良好。

（二）水文

    摘录“2012年上海港杭州湾潮汐表” 2012年12月18日（农历十一月初六）白茆潮汐（见下表）。

    据“W”轮值班船员及其它相关船舶船员陈述，事故发生时为落潮流。

（三）通航环境

    事故地点位于白茆沙南水道长江#8-1红浮附近，该水道呈西北-东南走向，航道较顺直，事故水域施行《长江江苏段船舶定线制规定（2005）》，主航道内由北向南依次设置了上行小型船舶推荐航路、上行通航分道、分隔带、下行通航分道和下行小型船舶推荐航路，其中深水航道内上、下行通航分道宽度各约200米，中间分隔带宽度约100米，上、下行小型船舶推荐航路宽度各约200米。主航道北侧为NO.2停泊区，南侧为太仓港区。

    事发前，长江#8黑浮与长江#8-1黑浮间，“W”;轮及其后多艘大型船舶沿上行通航分道上行，下行通航分道内无下行船舶，长江#8-1黑浮附近“先锋96XX”轮和“先锋16XX”轮处于双绑状态下正从长江#8-1黑浮北侧停泊区向主航道一侧走锚，“海巡0892”艇在现场处置并发布信息。太仓海事局指挥中心通过高频CH06/69频道发布长江#8-1黑浮附近有船舶走锚的信息，要求长江#8-1黑浮下游的上行船舶注意避让，提醒“W”轮关注前方局面。

    根据当事船舶船员及其他相关人员陈述，结合VTS、AIS等资料，经分析得出的可能事故经过如下：

    “W”轮本航次在秦皇岛装载煤炭54438吨后，于2012年12月14日时开航驶往南通，离港时船舶艏吃水10.4米，艉吃水10.8米。

    18日1147时许，抵长江口，自北槽进口。

    1825时许，右平长江#1黑浮，向南通VTS中心报告船位；驾驶台3人，船长负责指挥，大副作为值班驾驶员在驾驶台协助船长了望，另有一水手负责操舵；驾驶台两部雷达、两部VHF开启（分别置于06和10频道）及AIS、GPS、电罗经等均处于正常工作状态。

    1905时许，右平长江#6黑浮，横距约200米，航速约10.7节，航向约311度。

    1913时许，右平长江#7黑浮，横距约150米，航速约10.4节，航向约317度。

    1920时许，右平长江#8黑浮，横距约150米，航速约10.3节，航向约306度。船长发现前方较清爽，在8-1#浮下游附近上行推荐航路内有几艘船舶（其中就有双绑船舶“先锋96XX”轮和“先锋16XX”轮（以下简称“双绑船”），此时走锚至上行推荐航路），速度很慢，估计对本船没有影响。

    1923时许，船位至长江#8-1黑浮下游约1300米，横距长江#8黑浮与长江#8-1黑浮连线约180米，航速约10.3节，航向约306度。

    1925时许，船位至长江#8-1黑浮下游约750米，横距长江#8黑浮与长江#8-1黑浮连线约220米，航速约10.3节，航向约306度。此时发现本船右前方约280米（0.15海里）#8-1浮下游附近上行通航分道内一艘船舶（实际为“双绑船”，此时已走锚至上行通航分道）突然亮红灯，立即下令左舵10度、左舵20度，并减车（车钟由前进三至微速进）。

    1926时许，船位至长江#8-1红浮下游约500米下行通航分道内，航速约8.1节，航向约264度，此时接近驶过右舷“双绑船”，下令正舵、右满舵，同时加车（将车钟由微速进至前进三）。在发现主机转速增加不明显时，电话与机舱联系，询问情况并催促加车（实际上主机一直由驾驶台遥控）。船舶在落潮流和左转惯性的综合作用下继续向左偏转。

    1927时许，船位至长江#8-1红浮下约280米下行推荐航路内，航速约7.0节，航向约246度。船首向与航道走向夹角约70度,距南岸码头约400米，即将车钟由前进三降至微速进。

    1928时，船位至长江#8-1红浮下约350米下行推荐航路外，航速约6.4节，航向230度，此时,船首向与航道走向接近垂直,距南岸码头约200米，下令停车、快速倒车（将车钟由微速进至停车、后退三）。

    1929时许，船艏右侧与华能电厂3000吨级件杂码头发生触碰，触碰时，航速约5.3节，航向约213度。倒车未启动，车钟处于后退三位置。

（一）“W”轮：船艏破损（约25米*7米）。

（二）华能电厂3000吨级件杂码头：码头中间段约68米分段整体向内侧倾倒，前沿2根桩基断裂坍塌，3根桩基受损严重，其他桩基有局部开裂情况；码头上下游的装船机本体未见受损，但导轨横梁均有变形；码头面部分变形，码头下游2根方桩倒塌灭失、4根断裂。

    “W”轮航行过程中疏忽了望，未能及时发现前方走锚船，在临近走锚船时采取大幅度左转措施，以及该轮主机在驾控状态下，设置的增减速变化速率限制功能，在短时间内未能响应驾驶台频繁车钟指令，是导致本起触碰事故的直接原因。

    （一）疏忽了望。调查表明，事发前，太仓海事局指挥中心多次发布安全信息，提醒航行船舶注意长江#8-1黑浮附近走锚船舶，“W”轮1920时也曾观测到在8-1#浮下游附近上行推荐航路内有几艘小船（实际上就有双绑船舶“先锋9699”轮和“先锋1699”轮，此时走锚至上行推荐航路），速度很慢，但该轮未引起重视，没有通过视觉、雷达对走锚船保持连续的观测，从而对局面和碰撞危险作出充分的估计，也没有通过甚高频等手段，进一步了解走锚船的动态，直至距离走锚船0.15海里、发现走锚船亮红灯（并非要横越航道）时，仓促之间采取大幅度左转向措施避让。从该轮后续事态发展情况来看，该轮疏忽了望、仓促采取大幅度转向措施，导致该轮在重载、落水流以及主机驾控等因素影响下难以控制船舶的船位。

    （二）该轮主机在驾控状态下，设置的增减速变化速率限制功能，在短时间内未能响应驾驶台频繁车钟指令。

    调查表明，该轮在减速并大角度向左转向避让“走锚船”后，由于主机处于驾驶室控制状态（程序设定的主机转速从微速进增加至前进二时间为40秒，从前进二到前进三时间为120秒），短时间内主机转速增加不明显，导致该轮船位未能得到有效控制而越过下行通航分道并接近南岸码头。在此过程中，先后采取减车、停车、紧急倒车等措施，但仍然因主机在驾控状态下设置的增减速变化速率限制功能，在短时间内难以响应驾驶台频繁车钟指令。据该轮主机遥控装置说明书，主机从微速进（约55转/分）至停车再换向启动倒车，首先必须在转速下降至一定转速以下后才能换向（船舶设置的参数值为15转/分），然后在转速继续降到可以制动的转速时，进行空气制动和倒车空气运转，在倒车达到倒车发火转速后，切断启动空气进行燃油运转。根据该轮公司对本次事故的分析报告，前述过程大约需要3分钟时间。鉴于该轮处于重载状态及余速约7节，且主机处于驾控状态及设置的增减速变化速率限制，在较短时间内主机未能响应驾驶台频繁车钟指令。

    黄骅港XX船舶管理有限责任公司作为船舶管理公司，在W轮（新建船舶）投入正式营运前，对船员培训不到位，船长、大副等对关键设备的操作不熟悉。建议主管机关对公司的安全管理体系进行附加审核。