安仕年很忙。来华不到一周，他先到上海拜访客户，视察办事处；继而来京出席“中国发展论坛”,发表演讲；和马云探讨下一代互联网技术，寻求合作机会；接受媒体采访--这是这位马士基集团首席执行官近年来每个春天的“新常态”.

紧随每年“两会”后召开的“中国发展论坛”已成为马士基这样跨国大企业直接对话中国政府部门领导人，掌握一手中国政经动态的重要渠道。自八年前安仕年上任执掌这家全球最大的航运集团以来，除因病缺席一届，他从未与三月的中国“爽约”.

此次前来，安仕年春风得意。二月底发布的2014年集团财报显示，马士基的业绩延续了2010年来的增长趋势，盈利创下了52亿美元的史上新高。

在总结得失，展望未来的集团2014年年刊里，《与中国一起谋变》和《中国品牌走向世界》两篇文章醒目地占据了“客户”专栏的全部版面。中国对马士基的重要性不言而喻。

有意思的是，在安仕年的眼里，当下中国的经济情状和中国政府的应对举措与马士基和自己过去八年走过的道路何其相似。

2008年首次出席发展论坛之时，这位前嘉士伯的CEO跨界掌舵马士基不足四月。面对马士基这艘业务庞杂，体量巨大，却效率堪忧的业界“航母”,安仕年开始大刀阔斧的改革--架构重组、业务重组和大量裁员。

马士基先是剥离了部分集装箱内陆服务，又出售了造船业务，随后是零售业和银行的部分股份，出售资产总额近数十亿美元，将业务聚焦于航运、石油、码头和石油钻探四大核心板块，进而全力降低成本，提高效率，注重环保，追求可持续发展。

2009年航运业深陷金融危机漩涡，马士基业绩创下了史上最差，即二战后首次亏损12.9亿美元，但通过上述“精兵简政”的措施，翌年即扭亏为盈。此后，经历了艰难转型的马士基业绩保持了稳定增长。公开场合中，安仕年常年严肃的脸上也有了笑容。

而中国这艘经济巨轮的转型还正在进行。去年中国GDP增长率为7.4%,为24年最低。月初“两会”政府工作报告将今年这一数据调低至7%.世界经济冷暖，航运先知。如何看待中国经济发展放缓？中国是否还是外资的“应许之地”?作为业界领头的马士基自有答案。

马士基旗下最大的集装箱货轮：3E级船舶

记者：您已是发展论坛的常客。这一次“新”在哪里？

安：几年前，中国政府就表示要转向消费驱动型的经济发展模式，构建小康社会，这正是我们目前所见。但中国经济现在增速放缓，政府希望能进一步拉动内需，以实现社会平衡发展，这并非易事。中国正经历一个困难的转型期。

记者：这在马士基的业务中有体现吗？

安：没有。虽然出口额增长放缓，但这是健康的发展模式。去年马士基承担的中国进口业务并不大，这因为我们将重点放在了其他领域。我对未来还是充满信心。

记者：什么让您相信中国仍有发展动力？

安：我觉得只有中国人才会认为中国经济处于萧条期。（笑） 7%的增长仍是十分强劲的。考虑到中国经济体量越来越大，保持高增速是有风险的。所以增速放缓是很正常的，重点在于确保中国人民消费更多，过上更富裕的生活。另外，政府需要关注治理污染。

安仕年接受专访，覃海石摄

记者：目前中国经济走过的道路和政府的应对让我想到您在过去近八年的经历。2007年您开始担任马士基CEO,那时情况并不乐观。现在中国来说也是这样，我们或许可将李克强总理比作是中国政府的CEO,他所做的和您在马士基的改革相似。您怎么看待这个“巧合”?

安：中国政府为一个13亿人口大国服务，我的工作没法跟李克强总理相比。恐怕需要把这个问题放在一个长时间段来看。过去，中国发展出口，发展生产，吸引了大量国内外投资。这种模式在经济初增长阶段是很好的，但目前政府要关注的刺激内需，构建平衡发展的社会。这需要时间。

马士基很乐意帮助中国政府达成目标。我们希望政府确保经济自由开放，这样进口也会增长，创造更多的商机。作为一家跨国企业，我们既可帮助“中国制造”出口到世界各地，也可将从世界各地运来中国所需。我们有相应的基础设施，也已开始这样的业务，助力中国外贸发展更平衡。

我们和一些中国企业合作，比如美的，帮他们进口货品，也帮他们将产品销往世界。去年，我在中国见过不少雄心壮志的企业家，他们都有国际化的目标，（业务拓展）到美洲、非洲以及其他地区，令我骄傲的是，马士基已是他们发展计划的一部分了。

我们也很关注中国政府“一带一路”的项目。我们在中国想要覆盖的一些国家已有基础设施和物流网络，可以为中国企业提供门到门的服务。

记者：中国政府就“一带一路”已开始进行了一些具体动作，比如“丝路基金”,这其中您认为马士基可以加入的有哪些？有具体项目了吗？

安：还没有，我们需要和中方企业协商，看如何进行合作。这涉及到对象国的基础建设，比如海运需要在一些国家建设码头。我们希望能和中国企业、投资人合作。我们也很关注丝路基金，但我们首先关注项目本身，其次是资金和融资。

马士基货轮停靠宁波港

记者：有意思的是，“一带一路” 在某种程度标志着中国进一步向世界开放，实现共荣，可现在有些外资企业撤出中国，您怎么看待这一现象？

安：就马士基而言，我们近年一直在华投资，也会继续下去。中国是世界上最大的出口国，未来很有可能成为最大的进口国，这也是我们重视中国的原因，这是一个极大的市场。我们认为中国的进出口有良好的发展前景。中国政府现在致力于创造更富裕的社会，更平衡的经济。你所能做的就是适应新的形势。

记者：P3联盟取消后，取而代之的是2M, 现在发展如何？

安：我们通过在东西向航线网络上共舱，现在能为我们的顾客提供更为完善的航线网络和直航服务，2M对于我们和合作伙伴来说都是好事。

记者：对中国的出口商来说，他们更关心价格。两大行业巨头结盟会否对行业定价产生影响？

安：不会。2M就是传统的船舶共舱协议。船公司的销售、市场、客户服务等功能都是独立的，我们不会讨论运价，所以不会对行业定价有什么影响。总的来说，航运业的利润率还很低。对于中国的出口商而言，航运公司联盟反而可以让他们享受更为优质的服务。

记者：对想要走出去的中国企业，您有什么建议？

安：20年前，中国的优势在于劳动力成本低，今天中国在技术、品牌、质量等方面都更有竞争力。目前中国经历的转变也给了企业压力，迫使它们改变，利用新机遇。中国已不是劳动力成本最低的国家，但这对于中国来说其实是好事，因为失去劳动力成本优势后，中国企业如要增强竞争力，就必须更加了解市场，这也是我们可以帮助他们的地方--接触当地市场。

记者：听说您很想见见马云？双方有合作的机会吗？

安：在发展论坛上我们见过了。我对他的个人经历很感兴趣，我们讨论了下一代IT技术发展等问题。我们当然有合作机会。阿里巴巴是一个贸易平台，马士基做的是贸易的实体物流部分，虽然现在不像阿里巴巴那么赚钱（笑），但我们发展得不错，也已间接开始和阿里巴巴合作。比如阿里巴巴平台上的进出口商通过我们运输他们的货品。

记者：去年马士基航运盈利状况是近几年最好的，下一步有什么投资计划？

安：我们也很高兴去年业绩十分可观，尤其考虑到航运业竞争十分激烈，能够盈利超30%很少见。我们对2015年充满期待。虽然油价仍在低位，但我们据此调整了自己的业务，扩大盈利性的项目规模。今年我们在挪威将开展一个大的项目，投资18亿美元，还会在英国进行投资。

记者：那您怎么看2015的航运业市场？

安：全球而言，航运业可能增长3%至5%.因为全球经济出现复苏迹象，比如美国经济在逐渐恢复， 量化宽松和油价下跌也使欧洲经济增长，不过这都有待观察。中国的出口额下降了，这很自然，因为中国经济增速放缓了，政府将重心转移到了刺激内需上。这些都在意料之中，不过我们仍希望中国的出口额能持续增长。

记者：中国的一些航运企业也开始购买大船，好像马士基在业内领导了一种潮流，其他企业都跟风购买大船，您怎么看？

安：订造大船的一些企业有的规模不是很大，这就意味着它们必须在市场上竭尽全力才能让大船载满货物。这些企业认为有大船就能盈利，我们不这样认为。盈利还靠很多方面，比如服务，比如根据需求调整运力。因此中小型企业购买大船是很危险的。

许多人认为大船能使盈利增加，但实际上目前我们只有15艘3E级船舶交付使用，它们并不是盈利的主要原因。马士基不同之处是我们一直关注顾客需求，并能准确预测市场需求，确保运力不超过市场需求。有些同行对于经济增长率的预测太过大胆，这样，船舶数量和规格超过市场所需，企业就会亏损。

记者：石油价格下跌势必影响马士基，您如何应对？

安：降低成本，确保我们其他业务保持盈利。我们的一大优势是资金充沛，可利用这一时期投资开发新项目以促增长。我们在巴西的项目运营成本过高，所以决定进行资产减值，避免损失。这是一个战略改变，取而代之的是挪威和英国项目，我们始终关注已有的资产组合。

记者：你们在挪威和英国有投资计划，在中国呢？

安：年度计划主要是落实在宁波的集装箱码头项目。此外，我们还在和商业伙伴探讨散货码头、LNG码头等方面的合作可能性，不过这些还都处于初期阶段。我们要确保运力能满足中国顾客的需求，这也是我们在华业务的核心。我们集团采购部门在上海设有办事处，每年投资逾20亿美元用于购买集装箱原材料、吊机(产品库 求购 供应)、码头操作设备及海工装备等。