航程的第10天，1月2日凌晨3点左右，“佳运”号货轮遇到了它的厄运，在驶往中国的海路上，在菲律宾东北海域失去动力。船身很快发生倾斜，不久后沉入海底。

若不是协调救援行动的大连船务公司的隋万胜发了条微博，这起海难估计在舆论场上已经与船一起沉入海底。

“我司某轮在2日凌晨遇险，国际海事组织把这个海域划归菲律宾管理，可是电话打了两个小时，都找不到人。联系了台湾的搜救部门，回答是去不了，因为太远了。情急之下只有转向日本求救，于是日本的搜救部门派出了飞机，军舰和救助船前往，成功地营救了我司的18名船员。”“不仅如此，因为还有一名船员失踪，日本又出动了舰船和飞机，一直搜索到4日的18：00才结束。为了一个中国海员的生命，日本的救助船和飞机又搜索了两天，真的让我十分感动。”

这条微博也引发了网民“为什么中国不救要日本救”的激烈争议。争议背后是中国远洋救援能力与大国地位的不匹配。

厄运之旅

“佳运号”载有16名中国籍船员、3名外国籍船员和8000吨原木，从大洋洲的巴布亚新几内亚出发，驶往中国福建晋江。这是一条较为繁忙的海运航线。按原计划，“佳运”号将穿过吕宋岛和台湾岛之间的巴士海峡，并在随后一两天内到达目的地。

“佳运号”货轮是一艘普通杂货船，建造于1997年，总吨5185吨，平时主要运输普通杂货物。按照备案信息，“佳运”号货轮属于巴拿马籍，中国大连瑞峰船务公司是其管理公司。货轮本名“BETTER TRANS”，几经易手后，为一位香港船东所有，大连瑞峰公司接手管理后，为它取了“佳运号”这个中国名。

BETTER TRANS佳运号货轮资料图

船上有19名船员，16名为中国籍，3名为外国籍。除了船长和轮机长年龄较大，其余船员年龄均在20到30余岁之间。“船长是一位拥有十几年航海经验的海员。”在大连瑞峰公司隋万胜看来，这一次航行由经验丰富的船长和轮机长带队，只是一次再普通不过的远洋运输。

1月2日凌晨2时许，厄运开始降临“佳运”号。

船长发现甲板上的货物出现位移。货物碰撞发出的声响让这位拥有十余年航海经验的船长意识到，货船正在倾斜。船长紧急叫醒正在休息的船员们。此后，轮机长也发现货轮失去动力。

茫茫大海上，倾斜的“佳运”号无力自救。

“北纬19度25分，东经127度47分。”凌晨3点左右，菲律宾东北约300海里（约555公里）的海域上，船长发出求救信号按钮，“佳运号”紧急发出频段为406MHz的预先警报信号。

货轮倾斜还在进一步加大。根据中国海上搜救中心在1月3日发布的信息显示，4时37分，该中心接到台湾中华搜救协会通报时，“佳运号”已经失去动力，倾斜3-4度。夜里的海面刮起大风，浪被卷起，船长给国内的瑞峰船务公司再度拨打求救电话。面对倾斜下沉的货轮，船员们都在等待船长的最终决定。

“都是大老爷们，死有什么可怕的，死就死，活就活，要死一起死”，船长说。他随后决定带领船员们弃船求生。至今仍不清楚，为什么一位35岁的中国籍船员依然选择跳海，并失踪至今。“他试图鼓励船员，向船员保证没事，会想办法救大家。”平安回国后，隋万胜说船长曾与他谈起这次沉船事故。

“让船员下船，我跟着船一起沉下去”，船长也曾在脑中闪过这样的念头。

最终，18名船员登上救生筏，在海面随着风浪浮沉。没有远距离通讯工具的船员们和瑞峰船务公司失去联系，成为信息孤岛，在海上苦等。

船员离船约10分钟后，“佳运号”沉没。

日本海岸警卫队施救

船长按下的求救信号在第一时间被香港的香港海上救援协调中心接收。

该中心当值主任向探针确认，2015年1月2日凌晨3时许，中心接到一艘巴拿马籍货轮发出的406MHz遇险警报信号。发出的区域位于菲律宾海上搜索及救援区域。 随后，香港海上救援协调中心将此消息通知有关当局进行搜救。

根据BETTER TRANS号货轮发出求救信号定位的失事地点图

另一方面，当日凌晨4点左右，身在中国大连的隋万胜在睡梦中被电话吵醒。

“船遇险了，要沉了。”船长通过卫星电话打给大连瑞峰船务公司求救。听到消息后，隋万胜心中一惊。他和几位公司的同事很快也投入到救援行动中。

由于船长在电话中告知，“佳运”号靠近台湾地区，隋万胜和同事最先便拨打了台湾地区的海上搜救机构。

“那边说太远了，去不了。”台湾地区的海上搜救机构回复称，搜救力量不能到达事发海域，并告知隋万胜菲律宾和日本的海上搜救机构联系方式，建议联系这两国海上搜救机构。

随后，隋万胜按照台湾方面提供的联系方式，用英语联系了菲律宾海上搜救机构，“电话打过去，他们搞不太清楚状况。”隋万胜转而联系日本海上保安厅。

“日本最开始也说，事发地点位于菲律宾海域，不归他们管。”隋万胜又从日本海上保安厅的总机打到值班分机。“日本海岸警备队答应派一架飞机去事故现场，以后他们来电告知飞机将于11点到达事故现场，因为距离太远，无法使用直升机。”

1月2日上午，惊魂未定的船员仍在海上漂泊，远处的海平面突然传来飞机发动机的隆隆响声。很快，一架飞机出现在救生筏上空，并盘旋近3个小时。据中国海上搜救中心通报称， 9时17分，日本海岸警卫队派出的一架固定翼飞机，发现并锁定风浪中漂泊近5个小时的18名船员。

海上风浪较大，救生筏不断被吹动。直到途径此地的“TANGGUH SAGO”轮赶到，横停在救生筏的上风向，巨大的船身挡住风浪，救生筏所在的区域海面风浪瞬间小了很多。

在转述这些细节时，隋万胜也试图传达这些死里逃生的船员们的感谢。“就像希望突然出现，这一切都能让他们感到安心。”救援期间，日本搜救机构多次和隋万胜通话，沟通搜救进展。

船员获救后随“TANGGUH SAGO”轮前往目的港韩国光阳港。1月9日，15名中国籍船员乘坐飞机从韩国飞往大连。目前，失踪的那名中国船员仍未被找到。

TANGGUH SAGO轮资料图

“争议”国际救援行动

1月17日，出于记录此事和表达情感，隋万胜通过其微博发出消息，简述了“佳运”号上的船员经历的搜救过程。

这条微博很快激起了网络上的“风浪”。

为何载有中国船员的货船在菲律宾海域内遇险，最终派搜救力量参与施救的国家是日本？中国海上救援力量在何处？台湾怎么不救人？质疑隋万胜发微博动机的声音也跟随而来。

因救援而起的争议，也被烟台海事局官方微博@烟台海事微政务 注意到。他们转发了中国海上搜救中心1月3日发布的事故详情，他们认为整个搜救过程是在中国海上搜救中心的协调下完成的，甚至认为隋万胜的微博“别有用心”。

“死里逃生归来，大家只有感激。”隋万胜告诉探针，作为一个老海员，他喜欢记录有关航海的事，并无他心。收到中国海上搜救中心私信介绍情况后，他也对中国海上搜救中心等单位也公开表达了感谢。但他依然在微博上表示，营救船员的巴哈马籍“TAHGGUH SAGO”轮，当时距海难事故现场60海里，是按日本海岸警备队的指示，前往营救船员的。

中方全程参与救援

其实，中国海上搜救中心也全程参与到搜救工作中。台湾中华搜救协会秘书长银柳生向探针证实，1月2日凌晨4点15分，协会收到来自中国海上搜救机构对此事的通报。

中国海上搜救中心发文称，事发后，该中心立即采取以下措施：一是协调菲律宾、日本海上搜救机构派出力量协助搜寻；二是协调附近“TAHGGUH SAGO”轮等多艘商船协助搜寻；三是将情况通报外交部、总参、海军等单位；四是通报国内主要航运公司，请其协调在现场附近航行的我国船舶参与搜寻。

在后续搜救行动中，中国海上搜救中心又与菲律宾、日本海上搜救机构继续保持紧密联系，同时协调过往船舶参与搜寻行动。

“海上救援争分夺秒，讲求就近原则。”一位来自中国海上搜救专业救助机构的人士向探针表示，针对“佳运”号的救援行动并无不妥，是按照海上救援流程进行。

这起多国和地区参与的协调救援行动在网络上引起争议，部分网民在未看到中国海上搜救中心发出的信息情况下，对中国海上救援力量没有直接参与现场救援行动产生疑惑。

前述海上搜救专业救助机构的人士向探针表示，如今中国的活动范围遍布全球，但相应的海上救援能力还未完全达到走向深海远洋，与大国形象仍有差距。

这种困局在业内有一定共识，却并不为普通民众知晓。

1月4日， @烟台海事微政务 也评论，“期待中国搜救力量走向深蓝”。17日，争议发生后，又再度回复网友称，“希望我们共同努力推动海洋强国战略的实施，提升我国海洋控制能力，不久的将来我们的搜救能力能够覆盖需要救助的海域。”

数据下的“深蓝”困局

中国海上搜救力量走向“深蓝”，难在何处？

2014年7月23日，大连海事大学的王杰教授在中国社会科学网上针对类似问题撰文。在这篇名为《东亚视野下的我国海上搜救责任区问题研究》的文中，王杰教授指出，近年来我国周边涉海事故频发，但受限于“第一岛链”，我国现有海上搜救责任区范围较小，难以充分实施必要的海上搜救。

“目前，我国海上搜救责任区的东向与南向深度欠缺，由马航MH370 事件诱发的我国南海区域面临的搜救‘困境’，即反映出这一无奈。”王杰在文中说。

王杰教授还出示几组数据进一步说明问题：

日本规定的海上搜救责任区辽阔，搜救海域向东扩充至“第一岛链”东向的关岛附近，大约相当于国土面积的36 倍。而我国虽然领土广阔，濒临黄海、东海和南海，但海上搜救责任区，仍未打破“第一岛链”的束缚。

此外，一般海上搜救责任区面积与海岸线长度成正向关系，通过计算其比值，可比较不同国家的海上搜救强度。我国比值为166.7，与新加坡的958.1以及日本的457.2相距甚远。通常比值高者，则海上搜救强度大，海上搜救责任区范围广；比值低者反之。

同样，在海上搜救船艇数量上，我国位列首位，拥有580 艘救助船艇，比第二名日本多80 艘。但在搜救船艇性能上，我国搜救船舶最大续航力为10,000 海里，远低于日本的20,000海里和中国台湾地区15,000海里。搜救船舶的最高航速为22 节，仅高于菲律宾，位列倒数第二位。

在搜救飞机数量上，我国为21 架，仅略多于新加坡和菲律宾，排在倒数第三位，与第一名日本的72架相差很大。在飞机搜索航程上，我国仅为1,310 千米，排在日本、韩国和中国台湾地区之后。

图表1 东亚部分国家（地区）海上搜救责任区面积与海岸线长度比值。比值高者，则海上搜救强度大，海上搜救责任区范围广；比值低者反之。

图表2 东亚部分国家（地区）海上搜救装备比较。