航运物流
中国拆船业“有价无市”
发表于 2014-10-22 00:00
2014年上半年，中国拆船行业依旧“哀声一片”。国内高昂的废船价格、沉重的税费负担、低迷的钢铁市场等因素，导致拆船效益持续下跌。企业大量拆船物资
2014年上半年，中国拆船行业依旧“哀声一片”。国内高昂的废船价格、沉重的税费负担、低迷的钢铁市场等因素，导致拆船效益持续下跌。企业大量拆船物资囤积，***困难，普遍处于“倒贴”的状态。对于如何破解拆船业“高成本、低利润”的“咒语”，不少企业表示信心不足。面对短期内无法转变的颓势，有些企业强化内控管理，节流挖潜；有的企业整合自身有效资源，在开源上寻求新的商机。如将经营的触角延伸到海工、修船、物流、航运等领域，希望“东方不亮西方亮”，借助它山之石，攻下拆船赤字。
这片土壤 “有价无市”
今年，我国的拆船市场“得不偿失”。尽管国内拆船业在拆解废钢船数量和安全环保等方面处于世界较高水平，但由于宏观经济处于“换挡期”，增速放缓，增长方式转变，制造业、房地产业持续低迷，钢材市场供过于求，钢铁产能压缩，废钢需求骤减，再加上前期废钢船采买价格偏高，国内废钢市场价格持续下跌等因素影响，导致拆船业疲软，而且这一现状还将持续一段时间。
之前红火的拆船市场，在近几年遭遇了“冰封”，企业面临市场高位运行下的“尴尬”。一方面废船市场依旧活跃，拆船需求很大，特别是我国政府实行船舶“汰旧换新”政策，通过补贴国内航运企业，鼓励运输船舶、高能耗高排放船舶提前报废；另一方面，受废钢价格下行震荡的影响，国内拆船企业废钢船成交均价较低，每轻吨300美元左右，仅能购买一些小型船舶，而南亚一些国家每轻吨450美元左右，因此，我国拆船企业在国际废钢船市场缺乏竞买价格的竞争力。而国内船东既想高价售船抵补亏空，又想得到国家的拆船补贴，对国内拆船企业出价颇有微词。
“现在的拆船行业，可以说是有价无市。”广东新会一家拆船企业负责人说，“持续走低的下游市场是病根所在。”拆船企业的经营模式就是买进废船，进行拆解，然后出售废钢等拆船物资，获得收益。而在此过程中，企业是满载而归还是颗粒无收，往往取决于废钢市场的稳定程度。可是，废钢价格在跌涨的道路上，一路下滑。从中国拆船协会发布的“2014年上半年拆船业经济运行情况”看，截至2014年6月末，主流地区重点钢厂重废含税价格跌至2280~2350元/吨。国内废钢价格较今年年初总体下降8.9%，同比降幅12.3%。废钢价格低迷的不利局面，使得拆船企业面临着巨大的困难和挑战。
如果说钢价倒挂是拆船业的外在压力，那么拆船企业环保投入的加大，也在一定程度上成为拆船业日子不好过的内在原因之一。由于国内严格执行“绿色拆船”标准，拆船企业成本高企已成为不可避免的事实。印度、孟加拉国等一些南亚国家仍沿用传统的冲滩拆船，几乎没有船坞和环保等方面的投入，低位的拆解成本使我国拆船业在与印度、孟加拉等国家拆船企业的竞争中处于劣势。
“当前，拆船企业维持基本拆解队伍，能够解决温饱已经很不错了，根本谈不上盈利。”上述广东拆船企业负责人如此说。
多种经营 或许有望
上世纪60时代，主要是打捞沿海遇难船只和战争中的沉船，属于拆船行业的懵懂时期。到了80年代，在国务院的推动和各有关部门的领导下，拆船业逐渐走上正轨。伴随着改革开放的浪潮，灵活的市场经济促使一些拆船企业意识到，墨守成规、不求改变的老思维难以在“弱肉强食”的行业中，取得突破性成效，得以长久生存。从90年代到现在，拆船企业越来越认识到，单一拆船已经不能很好地维持企业的良性发展。此外，受航运市场与拆船市场的逆向关系影响，拆船业的成长曾一度被风风火火的航运所压制。试想，一个货运繁忙的世界，航行的船只马不停蹄地在各大港口间穿梭，就算停靠岸边，也不会停止船上机器的运作。航运市场的有利可图，使得本应报废的船舶延迟退役，继续运营，这导致了淘汰或退役的船舶屈指可数，拆船业一度处于低迷状态。
于是，一批有实力有条件的拆船企业开始摸索规模发展之路，经营范围从拆船为主，到***度拓展造船、修船、物流、航运等领域，多元化发展初现端倪，产业链也渐渐变得成熟。
走出“无飨食”的尴尬境遇，需要拓宽业务渠道。近日，大连船舶重工集团船务工程有限公司成功承接了GE公司两艘浮式生产储油船(FPSO）的4个模块建造项目。这是该公司向海工转型升级以来承接的第二批海工模块建造项目。该公司作为特大型现代化船舶及海洋工程船舶的修理、改装及拆解基地，海工业务的延展为其发展画上了“浓墨重彩”的一笔。据悉，该项目包括FPSO的主发电机控制间和自动电气模块两个模块建造。
“既然没有饭吃，企业也不能等死。要在拆船这块土地上生存下去，拓展业务、扩展经营范围或许能成为把企业拉出泥沼的一根救命绳索。”浙江乐清的一位拆船公司负责人说，物流码头、废钢加工基地等，都可以是拆船企业考虑触及的领域。
尽管拆船市场的前景不明朗，但对于拆船协会50多家拆船企业而言，码头不能闲置，企业作为市场经济的主体，投资赚钱才是其最终目的，假如不能感知市场体温的变动，一味地驻守孤岛，企业难出效益。跟着市场走，尝试多种经营，才能在绝境中杀出一条存活之路。
自救同时 还需外援
拆船，是对资源进行循环再利用的一种方式，使老旧船舶有了“体面”退役的途径。但是，作为循环经济的组成部分，拆船行业在通过多元发展，进行自救的同时，还需要场外救援，利用外在输血，助力自身功能的恢复。
去年，靖江新民拆船有限公司通过改善拆船模式、延伸产业链，挺进拆船材料深加工领域，提高了产品附加值。新民拆船有限公司的钱锦泉经理介绍说：“船的附加值很高，除了废钢外，还有有色金属、工程道路用材等。而拆船材料深加工项目主要是将拆解下来的废钢产品回收利用，加工成管道接头、钢结构配件等产品，每吨可比原来增加5%~20%的效益。”今年上半年，新民拆船有限公司实现产值2.1亿元，由于市场不景气，比去年同期下降了32%。可见，仅靠企业自身与低迷的市场搏斗，远不能解决问题。
作为环保型产业，拆船业曾在1998~2008年间享受了国家给予的进口环节增值税“先征后返”的优惠政策，在一段时间内有效地推动了拆船业的前行和壮大。但是，十多年的优惠政策并没有换来拆船业抗风险能力的增强。尤其在低潮期，我国拆船企业税负高的问题不容忽视。目前拆船企业进口废船报关时除要缴纳17%进口环节增值税外，还要缴纳税率为3%的关税，关税、增值税合计20.51%。但在我国，铁矿石、废钢进口是零关税税率，而废钢船进口则要交纳3%关税，显然是不合理的。因此，国家更应继续出台相应的利好政策，在税收方面为拆船企业“开绿灯”，帮助复活停滞不前的产业。而且国家相关部门还要协调好国内航运企业和拆船企业的利益，充分考虑拆船企业拆解船舶的环保成本和税负均高等现实，降低航运企业的不合理要求，如保险、交船条件等，共同帮助拆船业渡过难关。据悉，中国拆船协会近期已向国务院有关部门递交了减免关税的申请报告。
不过，中国拆船协会有关负责人提醒各拆船企业，要想买好船做好生意，首先得练好内功，依靠自身实力，量力而行。更要看好行情，下游市场不好时，少进船。同时，企业之间不盲目盘价，不恶意竞争，要竞合共赢。这位负责人说：“大家不要为了争一条船，哄抬价格，结果船是买到了，可最后获益的却是卖家。”因此，保持冷静、理性的头脑，把握市场脉搏，谨慎进船，是当前拆船企业应该注意的重要问题之一。否则，就可能出现花几千万买船，结果因为市场波动下行，导致亏损、甚至倒闭等现象的发生。
这片土壤 “有价无市”
今年，我国的拆船市场“得不偿失”。尽管国内拆船业在拆解废钢船数量和安全环保等方面处于世界较高水平，但由于宏观经济处于“换挡期”，增速放缓，增长方式转变，制造业、房地产业持续低迷，钢材市场供过于求，钢铁产能压缩，废钢需求骤减，再加上前期废钢船采买价格偏高，国内废钢市场价格持续下跌等因素影响，导致拆船业疲软，而且这一现状还将持续一段时间。
之前红火的拆船市场，在近几年遭遇了“冰封”，企业面临市场高位运行下的“尴尬”。一方面废船市场依旧活跃，拆船需求很大，特别是我国政府实行船舶“汰旧换新”政策，通过补贴国内航运企业，鼓励运输船舶、高能耗高排放船舶提前报废；另一方面，受废钢价格下行震荡的影响，国内拆船企业废钢船成交均价较低，每轻吨300美元左右，仅能购买一些小型船舶，而南亚一些国家每轻吨450美元左右，因此，我国拆船企业在国际废钢船市场缺乏竞买价格的竞争力。而国内船东既想高价售船抵补亏空，又想得到国家的拆船补贴，对国内拆船企业出价颇有微词。
“现在的拆船行业，可以说是有价无市。”广东新会一家拆船企业负责人说，“持续走低的下游市场是病根所在。”拆船企业的经营模式就是买进废船，进行拆解，然后出售废钢等拆船物资，获得收益。而在此过程中，企业是满载而归还是颗粒无收，往往取决于废钢市场的稳定程度。可是，废钢价格在跌涨的道路上，一路下滑。从中国拆船协会发布的“2014年上半年拆船业经济运行情况”看，截至2014年6月末，主流地区重点钢厂重废含税价格跌至2280~2350元/吨。国内废钢价格较今年年初总体下降8.9%，同比降幅12.3%。废钢价格低迷的不利局面，使得拆船企业面临着巨大的困难和挑战。
如果说钢价倒挂是拆船业的外在压力，那么拆船企业环保投入的加大，也在一定程度上成为拆船业日子不好过的内在原因之一。由于国内严格执行“绿色拆船”标准，拆船企业成本高企已成为不可避免的事实。印度、孟加拉国等一些南亚国家仍沿用传统的冲滩拆船，几乎没有船坞和环保等方面的投入，低位的拆解成本使我国拆船业在与印度、孟加拉等国家拆船企业的竞争中处于劣势。
“当前，拆船企业维持基本拆解队伍，能够解决温饱已经很不错了，根本谈不上盈利。”上述广东拆船企业负责人如此说。
多种经营 或许有望
上世纪60时代，主要是打捞沿海遇难船只和战争中的沉船，属于拆船行业的懵懂时期。到了80年代，在国务院的推动和各有关部门的领导下，拆船业逐渐走上正轨。伴随着改革开放的浪潮，灵活的市场经济促使一些拆船企业意识到，墨守成规、不求改变的老思维难以在“弱肉强食”的行业中，取得突破性成效，得以长久生存。从90年代到现在，拆船企业越来越认识到，单一拆船已经不能很好地维持企业的良性发展。此外，受航运市场与拆船市场的逆向关系影响，拆船业的成长曾一度被风风火火的航运所压制。试想，一个货运繁忙的世界，航行的船只马不停蹄地在各大港口间穿梭，就算停靠岸边，也不会停止船上机器的运作。航运市场的有利可图，使得本应报废的船舶延迟退役，继续运营，这导致了淘汰或退役的船舶屈指可数，拆船业一度处于低迷状态。
于是，一批有实力有条件的拆船企业开始摸索规模发展之路，经营范围从拆船为主，到***度拓展造船、修船、物流、航运等领域，多元化发展初现端倪，产业链也渐渐变得成熟。
走出“无飨食”的尴尬境遇，需要拓宽业务渠道。近日，大连船舶重工集团船务工程有限公司成功承接了GE公司两艘浮式生产储油船(FPSO）的4个模块建造项目。这是该公司向海工转型升级以来承接的第二批海工模块建造项目。该公司作为特大型现代化船舶及海洋工程船舶的修理、改装及拆解基地，海工业务的延展为其发展画上了“浓墨重彩”的一笔。据悉，该项目包括FPSO的主发电机控制间和自动电气模块两个模块建造。
“既然没有饭吃，企业也不能等死。要在拆船这块土地上生存下去，拓展业务、扩展经营范围或许能成为把企业拉出泥沼的一根救命绳索。”浙江乐清的一位拆船公司负责人说，物流码头、废钢加工基地等，都可以是拆船企业考虑触及的领域。
尽管拆船市场的前景不明朗，但对于拆船协会50多家拆船企业而言，码头不能闲置，企业作为市场经济的主体，投资赚钱才是其最终目的，假如不能感知市场体温的变动，一味地驻守孤岛，企业难出效益。跟着市场走，尝试多种经营，才能在绝境中杀出一条存活之路。
自救同时 还需外援
拆船，是对资源进行循环再利用的一种方式，使老旧船舶有了“体面”退役的途径。但是，作为循环经济的组成部分，拆船行业在通过多元发展，进行自救的同时，还需要场外救援，利用外在输血，助力自身功能的恢复。
去年，靖江新民拆船有限公司通过改善拆船模式、延伸产业链，挺进拆船材料深加工领域，提高了产品附加值。新民拆船有限公司的钱锦泉经理介绍说：“船的附加值很高，除了废钢外，还有有色金属、工程道路用材等。而拆船材料深加工项目主要是将拆解下来的废钢产品回收利用，加工成管道接头、钢结构配件等产品，每吨可比原来增加5%~20%的效益。”今年上半年，新民拆船有限公司实现产值2.1亿元，由于市场不景气，比去年同期下降了32%。可见，仅靠企业自身与低迷的市场搏斗，远不能解决问题。
作为环保型产业，拆船业曾在1998~2008年间享受了国家给予的进口环节增值税“先征后返”的优惠政策，在一段时间内有效地推动了拆船业的前行和壮大。但是，十多年的优惠政策并没有换来拆船业抗风险能力的增强。尤其在低潮期，我国拆船企业税负高的问题不容忽视。目前拆船企业进口废船报关时除要缴纳17%进口环节增值税外，还要缴纳税率为3%的关税，关税、增值税合计20.51%。但在我国，铁矿石、废钢进口是零关税税率，而废钢船进口则要交纳3%关税，显然是不合理的。因此，国家更应继续出台相应的利好政策，在税收方面为拆船企业“开绿灯”，帮助复活停滞不前的产业。而且国家相关部门还要协调好国内航运企业和拆船企业的利益，充分考虑拆船企业拆解船舶的环保成本和税负均高等现实，降低航运企业的不合理要求，如保险、交船条件等，共同帮助拆船业渡过难关。据悉，中国拆船协会近期已向国务院有关部门递交了减免关税的申请报告。
不过，中国拆船协会有关负责人提醒各拆船企业，要想买好船做好生意，首先得练好内功，依靠自身实力，量力而行。更要看好行情，下游市场不好时，少进船。同时，企业之间不盲目盘价，不恶意竞争，要竞合共赢。这位负责人说：“大家不要为了争一条船，哄抬价格，结果船是买到了，可最后获益的却是卖家。”因此，保持冷静、理性的头脑，把握市场脉搏，谨慎进船，是当前拆船企业应该注意的重要问题之一。否则，就可能出现花几千万买船，结果因为市场波动下行，导致亏损、甚至倒闭等现象的发生。
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