导读：海事行业的专家和利益相关者表示，近年来海盗事件急剧下降，特别是与索马里有关的事件大量减少，里面有三个主要的因素。首先是商船行业基础指南的使用（如最佳管理办法）；其次是多国海军的护航给了非洲之角的海盗袭击以有效威慑；最后是船东雇佣私人武装安保人员，这个办法在阻止海盗登船上非常有效。文章编译如下：

　　1月中旬，国际商会（ICC International Chamber of Commerce）下面的国际海事组织（IMB International Maritime Bureau）发布的一份报告指出，世界各地的海盗活动已经降低到了6 年以来的最低水平。这份报告最醒目的内容是国际海事组织的数据：索马里海盗事件自2011年高峰以来急剧下降，2013年只有15起事件报告，而2012年为75起，2011年为237起。

　　海事行业的专家和利益相关者认为有三个主要的因素可为这一逆转（特别是与索马里海盗有关的事件）负责，分别是：商船行业基础指南的使用（如最佳管理办法Best Management Practices）； 非洲之角强大的多国海军存在；在商船上扩大使用私人海事安全公司（PMSC private maritime security company）和私人合同武装安保人员（PCASP privately contracted armed security personnel）。

　　2013年4月，美国众议院运输和基础设施委员会海岸警卫队和海事运输小组委员会最近一次关于打击海盗行动的听证会上，美国海军时任作战和计划主管约瑟夫•W•库兹米克（Joseph W. Kuzmick）少将代表海军作战部长乔纳森•W•格林纳特上将发言。他说：“尽管目前最佳管理办法在保护商船应对海盗袭击上的效果越来越好，海军护航行动也对主要运输航线的海盗袭击形成了有力的威慑，但索马里海盗仍然能够克服这些防御性措施，仍然能够在主要运输航线以外的海域不断挑衅。因此，商船船东们越来越多转向私人合同武装安保人员寻求帮助，因为他们在阻止海盗登船上非常有效。到目前为止，配备了私人合同武装安保人员的船只还没有被索马里海盗成功劫持的。”

　　库兹米克阐述了在亚丁湾成功处置海盗袭击的多种情况，指出了非洲西海岸和几内亚湾海事犯罪相对不同的挑战，重申了私人合同武装安保人员的效力，疏理了为私人海事安全公司工作的海事安全人员相对的新业务市场的快速发展。海事安全理事会副主席海军退役上校威廉•H•瓦特森（William H. Watson）表示，5年前这个领域还只是有一些小公司，现如今已经是一个蓬勃发展的私人海事安全行业，世界各地有200多家这样的公司，其中8 家在美国。他告诉《海上力量》：“对私人海事安全的需求主要来自于世界远洋商船的所有者和运营者，包括那些穿梭于国际和沿海水域的许多高风险区域（HRA high-risk area） 的产品集装箱船、大型石油和天然气运输船、货物商船的船东等。”

　　从国际海事组织列出的海盗和抢劫行为区域数据清单来看，所谓的高风险区域是：从尼日利亚、贝宁湾（Benin）及象牙海岸到索马里的非洲地区；亚丁湾和红海；穿越印度洋至南亚次大陆和西南亚的航线，包括孟加拉国、印度尼西亚、马六甲海峡、新加坡和南中国海。

　　海事行业安全协会（SAMI Security Association for the Maritime Industry） 的数据表明，穿越高风险区域的船只中有35-40%配有武装小组或者私人合同武装安保人员。这个协会位于伦敦，成立于4 年前，主要是为了促进私人安全公司和船运行业间的相互关系。

　　海事行业安全协会首席执行官彼得•库克（Peter Cook）说：“私人合同武装安保人员的使用是和船只的脆弱性相关的，那些使用武装护卫的船只一般都是‘速度慢而干舷低’的船只，速度低于18节，干舷在9米以下。”瓦特森说：“Maersk and Maersk Line 公司为了其全球船运业务，几乎在每艘船只上都配备了警卫。许多货船和油轮在航渡的时候，干舷高度不超3-6 英尺，海盗很容易就可以爬上船只，这就是该公司成为私人警卫最大用户的原因。一年多以来，印度洋海域的商船还没有发生一起成功的海盗袭击，原因就在于大量商船已经配备了武装警卫。”

　　美国海岸警卫队海盗政策执行主管罗伯特•高文（Robert Gauvin）表示，私人合同武装安保人员是私人海事安全公司使用的团队，这个行业靠的是三种类型的服务模式。第一是搭载安全人员或者说标准的私人合同武装安保人员，通常是四人小组携带安全装备上船，包括他们的武器、弹药、***衣、夜视系统、医疗装备以及需要的其它物品。

　　第二种服务模式是拥有一个流动军械库，主要是由船东租用一艘装载武器的驳船，供雇佣的船上武装安全人员使用。高文说：“这些军械库大部分部署于南印度洋海岸，最远深入霍尔木兹海峡，最北靠近红海，实际上轮廓很明晰，就是覆盖商船往来于该区域的开始点或者终结点。因为海湾地区的大部分阿拉伯国家并不允许武器被带进他们的港口，所以船运者可以将他们的武器放在特定关键点的主权水域。当商船准备返回亚丁湾海域或者至高风险的水域时，他们可以再拿起这些武器进行自卫，这允许有机动性。”

　　私人海事安全公司的第三类服务模式被瓦特森称之为“操作手支援船（OSV operator support vessel）”模式，登船小组会在这样的船只上生活。他说：“他们所做的是在进入高风险区域的关键点提供一艘支援船，登船小组就会从这些操作手支援船只出发提供护卫。”

　　库克引用海事行业安全协会数据指出，目前该行业共有167家公司，分别来自35个国家，其中不仅包括有私人海事安全公司，还包括装备、技术和硬件制造和供应商，以及训练、人员和业务支援提供者。海事行业安全协会在其中发挥的作用主要是为各种私人海事安全公司制定标准并强制执行，或者是瓦特森所说的“第一阶段认证”，同时推动安全公司一起推行更高层级的认证。

　　趋势创造忧虑

　　瓦特森表示，关于在商船上使用武器和武装安保的忧虑已经在船运行业和船员之间产生了争议。他说：“一般来说，海事行业对于在船上保有武器有着长期的禁忌，这有许多原因：不利因素、各类海关规则和法律，但主要是因为船员不能作为警卫。他们没有经过使用武器的专门训练。”

　　瓦特森表示，国际海事组织指出它不支持私人海事安全行业内部的自我认证和自我规范，海事行业安全协会与国际海事组织合作转向国际标准组织（ISO International Organization for Standardization）来应对解决这个问题。2013年3月，国际标准组织制定了详细的ISO/PAS28007《私人海事安全公司提供合同武装安全人员上船指南》。海事行业安全协会对这些公司的财政、背景以及武器的拥有权等内容进行两次检查、确认其忠诚度之后，也就帮助这些公司向获得ISO 28007 认证迈出了重要一步。

　　他说：“长期以来，行业内部对私人海事安全人员都有负面的公共认知。关于这些人是谁一直以来都有大量的错误信息，人们常常会问：‘这些人是唯利是图’吗？这些人大部分是军外人员，可能并非行业内所期望的。船员们希望这些人具有海军所称的兵力防护技能。首先，他们登上商船并不是为什么抓捕海盗，是为了保护船只、船员和货物。所以说私人合同武装安保人员小组的总体任务并不是在看到海盗的时候对其开枪。他们的任务是阻止海盗登船，所以在武力的使用升级上应该有着非常严格的规则。”

　　库克表示，尽管已经有了ISO 28007 和其它标准，但就发展程度来说， 这仍然是一个非常年轻的行业。他说：“我们坚定地认为，像ISO/PAS 28007这样的标准，非常有希望缓解长期以来人们对非职业化船上安全小组存在的忧虑。尽管整个行业还没有出现直接统一的标准，但已经在这方面迈出了很大的步伐。不过，促成任何标准被接受最重要的一个因素还是用户对其的反应，所以我们希望这个标准可以为所有涉及其中的船运业者以及船籍所在国政府接受和尊重。这样的接受是非常重要的，因为标准化对于索马里海盗这样的环境是关键，对更大范围的海上军械库来说也是关键，无论是西非、南中国海或者未来可能会出现的其它海事安全挑战，这都非常重要。”

　　尽管整个海事行业为索马里海盗事件减少的消息而感到振奋，但整个私人海事安全行业正面临着许多新的挑战，主要原因是它在非洲之角所取得的成功。截止目前，最重要的问题仍然在发展之中，如果说几内亚湾出现更多涉及燃油***、抢劫和人员的暴乱、劫持和袭击，无疑都是发生在该地区沿海国家的主权海域。

　　高文说：“几内亚湾地区的许多国家并不允许其主权水域有武装安全人员的存在。所以说，非洲之角和几内亚湾的情况有很大的不同。”

　　在国际水域，商船上配置私人安全小组携带武器是不受禁止的，但这在几内亚湾海域大部分沿海国家都是禁忌。特别是尼日利亚对于禁止使用武器或者使用非尼日利亚籍的警卫都有非常严厉的法律规定。

　　他说：“当商船在几内亚湾海域航行时，将穿越加蓬、刚果、尼日利亚、贝宁湾、多哥和塞拉利昂等国的主权水域，而且是从一个主权水域进入另一个主权水域，因为所有的航线都是沿着海岸走向的，保护行进其中的船只应对解决其间的法律问题就非常困难。同样的问题在马六甲海峡也存在，这里的运输船运用私人海事安全公司和私人合同武装安保人员也有不少麻烦。商船穿行马六甲海峡将涉及到三个不同的主权水域：新加坡、印度尼西业和马来西亚，它们之间相处得也不是那么和睦。协调这种类型活动的所以尝试也是非常困难的。”

　　库克表示，海事安全公司正面临着棘手的司法问题，所以行业协会正在考虑克服挑战保护该地区船运业者的新选项。他说：“像几内亚湾这样的区域确实存在许多挑战，解决这些问题或许有新的办法，比如说设立安全锚泊区（尼日利亚沿海一个受保护的锚泊区域），海事行业安全协会正在积极研究实际可行的解决方案。”

　　11月份，研究和市场公司（位于爱尔兰的都柏林）发布的一份市场研究报告预测，全球海事安全市场的份额将从2013年的125.5亿美元增长到2018年的194.8亿美元。

　　库克表示，海事安全市场的增长是一幅很难描述的景象。他说：“这取决于海域内海上犯罪的水平和需求。不过我们可以知道的是海上贸易总量每年的增长率达到了4. 3%。与此同时，西方国家的海军正在衰落，导致海上交通线大部分不受保护。此外到2018年，远洋客轮的床位将可以容纳超过50万名乘客， 海上旅***业同样也在快速发展。”

　　库克还提出到了石油和天然气开发的新手段，提到了世界各地港口基础设施的扩展，这些都是可能会对行业发展有所贡献的因素。他说：“国际社会对于石油和天然气似乎有着难以抑制的需求，其中的25%将在近海地区开发，也就是说这个行业的安全挑战也会增大，不仅仅是运送货物的集装箱船，更体现在钻探和开发的海上平台也面临危险上。随着全球贸易的增长，港口的规模和数量也在增长，所有这些都需要安全。”