交通运输部提出到2020年，中国将成为船员劳务输出大国，实现从船员大国到船员强国的转变。如何实现这一目标？外派船员的发展有何良策？本报进行了调查。

质与量不可偏废

我国注册船员总数已达57万多人，规模居全球第一，如何让更多的船员走出去，已成为一个课题。首先，船员培训数量要扩大，质量要提高。

据了解，虽然中国航海类专业院校和船员培训机构数量位居世界首位，培训设施完善，但专业师资严重不足，培养一支高水平的航海专业教师队伍已迫在眉睫。

“可以广泛开展校企合作，采取聘用、兼职、长期或短期等多种形式，到航运企业中招纳贤才，让更多的优秀船长、轮机长成为航海专业的培训人才。”一位航运业专家认为，优秀的船长和轮机长也应意识到他们有义务培养优秀的中国船员，发展中国船员资源。

还有人认为，可以采取“走出去，请进来”的办法，不断引进国外先进的培训和教学理念，招聘专业的外教充实和完善中国航海院校的师资队伍，并让更多的国外船东加入到国内船员培训中来。

在生源方面，则要把好入门关，重视学生在校的管理。“值得一提的是，航海培训中心、航海院校一定要有品牌意识，懂得培养自己的品牌毕业生。”该专家说。

中外合作很关键

船员培养的关键在于实习，那么如何解决新船员(包括新招收毕业生)的实习问题呢？

国际上形成的行规是，船东为自己培养船员。“没有一家船东愿意免费为他人培养船员，所以中国的航运企业只能用自己的船舶培养自己的船员。但中国航运企业接纳实习生的能力有限，未来大量的航海院校毕业生需要靠境外船东来培养。”相关专家介绍说。

以菲律宾为例，大量外国船东以订单式培训，培养了大批船员，这才造就了今天菲律宾船员劳务强国的地位。

前几年，日本航运巨头NYK曾委托上海海运学院定向培养了一批船员。这种合作方式可以降低培训风险，更早地把船东的企业文化灌输给船员，拓宽了船员培训的思路。而且，毕业后可以马上进入国际知名的航运公司任职，对年轻人也具有相当的吸引力，有利于更多的年轻人投身航海事业。

“这种航海院校和国外大型航运企业进行订单式的合作培训的确是一种比较理想的培养方式，值得借鉴。”该专家认为，发展中国船员资源一定要从重视实习生的培养起步，要加大力度向国外的大型航运企业推介我国的船员实习生，让实习生能在国外船东的船上开花结果。

推行航海英语教育改革

在中国，因为缺乏语言环境，大多数语言学习来自于课堂，因此航海英语课程显得尤为重要。然而，对于包括中国在内的非英语国家来说，目前IMO航海英语示范课程并不实用。

据了解，该课程是由英语国家主导编写，很大程度上站在英语国家的教学和学习思维上，内容多侧重于英语语言本身, 专业用语内容较少。这种编排模式对英语国家学生较为有利，而对非英语国家学生航海英语的提高则比较有限。

目前，IMO也意识到这一点，并主动提出改革，编制一套既能满足英语国家教学要求，又能指导非英语国家航海英语教学的更有效的国际化示范课程。国际海事教师联合会（IMLA）主席单位——上海海事大学获得修订IMO航海英语示范课程的主动权。

日前，IMLA上海中心将IMO航海英语示范课程的修订提上日程，召开了“IMO海事英语示范课程修改工作组第一次会议”。来自国内外各种海事培训机构的教授和从事一线工作的航海英语教师，如世界海事大学、美国圣地亚哥海事学院、英国海事培训机构Marlins负责人Catherine Logie、上海海事大学、中国海运管理干部学院等，都参与了IMO航海英语示范课程的修订工作，修订后的课程将更具适用性。

完善船员流通机制

建立完善的社会船员流通机制也十分必要。据了解，菲律宾的船员劳务公司一般都只培养自有的高级船员，普通船员大都是直接从社会上招募的。这种用人机制极为灵活，有利于充分利用现有的船员资源。

菲律宾的劳务公司之所以能够采用这样的用人机制，而不担心需要普通船员时招不到人，这是因为菲律宾已经形成了一个社会船员自由流通，船员信息公开（根据菲律宾POEA的规定，每个社会船员的资料，包括其以前的服务表现等都可以在网上可以查到），哪里需要就流向哪里的完善机制。

而在我国的船员市场中，大公司一般都直接控制船员，即使是富余工种的船员也要通过扣证书等手段牢牢掌握在自己的手里，船员信息共享根本是无法想象的。因此，即使在如今社会船员群体已经逐步开始壮大的情况下，由于对其业务技能水平、服务表现缺乏了解，很多公司对于使用社会船员还是踌躇不前。因此，有必要完善船员流通机制，让船员信息更透明、市场更健全。

发展海员劳务产业具有不消耗国内资源、见效快、风险小、投入少的特点，可以缓解国内的就业压力，非常适合我国的国情。相信只要加快高级船员队伍培养和建设，逐步扩大劳务派员规模，中国船员外派产业发展定能取得突破。

留住了才能走出去

□ 张

据专家分析，当一国的人均国民收入达到3000美元时，就不容易找到海员了，这导致了许多传统海运发达国家不得不依靠雇用外籍船员来弥补缺口。世界船员劳务供应分布总体情况也反应了这一点：发达海运国家和地区的船员数量在不断减少，发展中国家的船员数量不断上升，形成了船员劳务输出以发展中国家为主的走势。

对于我国来说，身为发展中国家，航运大国，船员总数又居世界第一，填补“缺口”本是再合适不过的，却正在面临船员“出去”难的困境。

随着社会经济，特别是航运经济的发达和进步，船员有了比以往更广阔的职业选择；船员地位及其工作重要性也得不到社会充分的认可和尊重；加上一直以来船上工作存在的风险和艰辛，越来越多的船员尤其是高级船员选择了“弃舟登岸”。更令人忧虑的是，我国每年毕业的逾2万名航海类专业学生中，只有46.9%的人愿意上船工作，5年后仍在船上工作的本科生不超过20%。

只有留住了船员，他们走出去的步伐才能迈的更快更大。希望有关部门能强化船员的职业保障，维护他们的权益，不断改善他们的工作、生活条件。同时完善法规政策，鼓励年轻人从事航海。让船员有职业自豪感，被社会所认同。