航运业P3联盟（马士基航运、地中海航运以及达飞海运）“熄火”之后，由马士基航运和地中海航运组成的2M联盟又已经引起中国相关监管层注意。

　　商务部反垄断局局长尚明近期在接受央视采访时，就对2M联盟是否会形成新的垄断表示担忧。

　　航运专家吴明华告诉早报记者，目前2M联盟的具体情况还不清楚，怎么上报国家相关部门也不清楚，所以现在也无法简单判定监管部门一定就会批准。

　　马士基航运方面目前暂未对此作出评论。

　　全球集装箱运力的1/4

　　7月10日，马士基航运宣布将与全球第二大班轮公司地中海航运在亚欧、跨大西洋(600558,股吧)、跨太平洋(601099,股吧)航线上进行为期10年的船舶共享协议（VSA）。该船舶共享协议将被称为2M，这将取代马士基航运在这些航线上所有现存的船舶共享协议及舱位购买协议。

　　此前的6月17日，中国商务部刚刚否决了由马士基航运、地中海航运和达飞海运3家航运企业设立的P3联盟。

　　中国商务部服务贸易和商贸服务业司副司长吕继坚7月10日在一航运论坛上表示，P3联盟的成立试图在亚洲排除限制竞争，对于市场竞争产生的不利影响将大于有利影响，同时也不太符合社会利益。因此，商务部认为这一联盟不符合公平竞争的相关条件，予以否决。

　　马士基航运、地中海航运和达飞海运是世界前三大航运巨头公司，在中国的业务以集装箱运输为主。三家公司在全球集装箱运输市场的市场份额分别是14.5%、13.4%和8.5%，在亚洲市场的份额甚至更大，分别占有20.6%、15.2%和10.9%的市场份额。

　　具体到2M联盟，马士基航运和地中海航运两家公司在全球集装箱市场的份额加起来一共是27.9%，超过了全球集装箱运力的四分之一。而在亚洲，这个比重更大，两家的市场份额达到35.8%，超过了三分之一。

　　针对此次马士基航运和地中海航运结成联盟，商务部反垄断局局长尚明表示：“航运市场的这个运费，最后它要总之加到购买商品的这个价格里头去，所以这个事情对老百姓直接的后果，如果一个垄断行为产生了，最后他有自由的定价权，如果价格涨了，老百姓当然要承受涨价带来的后果。这就是对老百姓直接的影响。但是老百姓的感觉是间接感觉到的。”

　　而中国船东协会秘书长张守国在接受央视采访时也认为，这次会造成马士基航运和地中海航运的竞争力进一步增强，这对中国的航运企业来说，应该是很大的挑战。

　　“我们国家的航运公司承运了多少呢？不到三分之一。就是说有七成的货物是由外国公司、外国船舶在承运的。”张守国称。

　　比P3联盟更加松散

　　按照设计，此次马士基航运和地中海航运间的船舶共享协议将包括185艘各类集装箱船，预计运力为210万标箱（TEU），涉及21条航线。其中，亚洲-北欧：6条；亚洲-地中海：4条；亚洲-美国西海岸：4条；亚洲-美国东海岸：2条；北欧-美国：3条；地中海-美国：2条。

　　2M中的船舶将由两家公司各自拥有（租赁）、运营，不涉及联合船舶及航线操作，双方将各自进行包括货物配载、航线计划、码头操作等运营，并继续独立进行销售、定价、市场及客户服务。

　　财新网曾援引马士基航运相关人士的话称，2M预计将于2015年初开始实施，“具体日期视信息报备及相关方批准为准。”

　　吴明华告诉早报记者，中国反垄断法上关于经营者集中有三种情形（经营者合并；经营者通过取得股权或者资产的方式取得对其他经营者的控制权；经营者通过合同等方式取得对其他经营者的控制权或者能够对其他经营者施加决定性影响），只要违反了其中之一就可以认为是经营者集中，所以中国对P3联盟给予了否定。

　　“而被否决之后，马士基组建联盟的计划做了很大的改变，涉及到亚欧航线、亚美航线上的包括美国、欧盟、中国、韩国等国家和地区的监管审批部门，在市场份额和经营者集中方面的规定都需要规避。”吴明华说。

　　吴明华还认为，新的联盟运力从260万箱减到210万箱，而且在航线上进行了一些收缩，并且取消了共同运营中心，这些方面看比原来P3联盟要显得更加松散了，更加符合监管部门的要求。

　　《中国国际海运条例》第35条规定，经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者通过协议产生的各类联营体，其服务涉及中国港口某一航线的承运份额，持续1年超过该航线总运量的30%，并可能对公平竞争造成损害的，国务院交通主管部门可对其实施调查。

　　这样，2M联盟就能避免30%的份额红线。

　　“关键看它是怎样的性质，如果真如其所说，仅限于舱位互换等合作，那么就构不成经营者集中，商务部就没有管辖权。”上海航交所一名官员分析称。

　　而商务部一位同样不愿具名官员的证实，据目前报道来看，2M只是协议，而P3是为实体，果真如此，商务部对此确没有管辖权。