我的钢铁网资讯总监介绍称，中国是巴西重要的铁矿石出口国之一，其2013年累计向中国出口约1.5亿吨铁矿石，占中国全年进口量的20%左右。2014年这一数据预计还有增幅，料将达到1.6亿~1.7亿吨。

     然而，与澳大利亚矿商“两拓”相比，巴西淡水河谷具有天然的物流劣势，影响巴西出口至中国的铁矿石量。

唐山一位矿石贸易商表示，一吨铁矿石从巴西运往中国的成本大约是从澳大利亚运往中国的2.6倍，极大地限制了Vale的矿石出口。

     实际上，Vale为了弥补其在铁矿石贸易中的物流劣势，其早于2007年就启动了超大型船队计划，斥巨资定制全球最大的40万吨级矿砂船Valemax。淡水河谷称，按照设计，从巴西运输铁矿石到中国，这种大船要比常规的20万吨级的好望角型船舶节约运输成本25%~30%。

     但出人意料的是，这种大船建成后，却遭遇中国交通运输部新政限制，被禁止在中国港口靠泊。尽管多个利益方围绕着Valemax展开了“明争暗斗”，但这个问题至今仍没有得到妥善解决。

     上述人士表示，Vale最终只能“曲线救国”，在中国周边国家建立中转站，将Valemax停靠在韩国、日本之后，再将矿石转运到中国。但转运过程中每吨铁矿石运输成本增加2~3美元，大船的部分优势就这样被消耗。

     徐向春表示，大船运输是将来航运的大势所趋，淡水河谷大船Valemax载重40万吨，单纯从技术层面来看可以停靠在青岛港等中国较大港口。若Valemax被允许停靠中国港口，对Vale以及中国钢企而言可谓“双赢”。

他认为，Valemax若能停靠中国港口，一方面，对Vale降低运费、提高竞争力非常有益；另一方面，中国钢厂作为下游用户也能获得Vale降低成本部分的让利。

     上海一位钢铁分析师也认为，由于大船运输具有更高的综合效率，能有效降低运输成本，进而降低中国铁矿石用户的采购成本，因此Vale大船禁止停靠中国港口迟早会被放开，“这只是时间问题”。