如今，以世界第一海员大国之名，中国拥有超过57万名远洋海员。而在4年之前，这个群体还只有20万人。

从6月底到7月上旬，中国的海员先后迎来两个与他们有关的节日：6月25日“世界海员日”和7月11日“中国航海日”。

对于公众而言，这两个日子显得平静而普通，就好像他们对于这个人群——海员的认识一样，陌生而缺乏关注。

也许，这也折射出中国人对于远海和大洋的陌生。

事实上，每个人都在享受着海员的劳动成果——中国目前的部分粮食、石油等事关国计民生的物资还需要进口。而57万海员，支持着中国的海上网络。

以建设海洋强国为目标，中国在最近若干年中，正着力提升造船业实力，以及海洋工程装备。

海员群体无疑是构成这个国家梦想的一大支柱。几年间，中国的海员人才增长一倍以上，且需求愈加剧烈。然而，中国海员的来源地已经从东南沿海转到中部地区乃至西北内陆，并且只有越来越少的航校毕业生愿意真正在大海上度过自己的职业生涯——毕业5年后仍在船上工作的本科生不超过20%。

随着科技的发展，对船员的素质要求发生了很多变化，并不是凭身板好就能胜任的。但愿意做船员的人不多，形成船员来源的不足。

一些业内人士表示，我国在推进海洋强国战略，但海运领域相应的支持政策还不够。

中国海员建设工会全国委员会副主席魏薇说：绝对不能让我们这个有航海历史的国家，只有在提到海盗和海难的时候，才想到海员。

对于任何一个期望成为海洋强国的国家而言，都应该给予与海洋有关的人更多尊重与荣耀。这样，才会有越来越多的人愿意以个人与国家的共同名义，投身于中国的海洋事业。

◎中国远洋海员的未来一定要重视再重视

长期以来，这个职业从业人员最稳定的来源是航海院校。1964年、1965年，交通部从大连海运学院、上海海运学校、南京海运技工学校分配给中远大专毕业生180人、中专生24人、技校生40人。此后，中国远洋船员的来源基本稳定下来。

当年很多初高中毕业生经过必要的培训后就可以上船。现在大多都要经过专业院校培训，高级船员基本都来自大专院校。

船长陈凡福说，目前远洋海员中普通船员断档，特别是成熟的机工水手十分短缺。“工资偏低，很多人不愿干，现在的孩子大多是独生子女，对海员的工作不了解，家长也不愿让孩子去当海员。”

这种情况在过去若干年中日趋严重。中远航运股份有限公司党委工作部副部长孙雄的分析是：随着时代的变化，海员的职业吸引力下降，社会多元化的就业机制与价值观的变化，对海员的职业选择冲击不小。

当年船员们的荣誉感一部分来自可以带回海外商品。而今，不再有这种需求的船员只能把视野转向各国的风土人情。

2000年以后，一些船员在船上走了一圈世界之后，合同期一到就离开了。人员流失，一段时间里公司出现了青黄不接的状况。

1974年广州远洋运输公司曾经一次性招收了五六千人，这些人大多成为业务骨干。但2000年后这些人先后退休，很多岗位尤其是政委岗位明显缺人。当时这家企业的有关部门一个季度要“批二三百人的退休”。

即便留下来的人，也感觉没有以前的氛围了——现在船上吃完饭没人聚在一起，人手一台电脑，“打牌也找不到牌友”，为了排遣寂寞放置的一堆杂志，少人问津。

做了29年船员后，中远航运股份有限公司党委副书记李宏祥在2012年下船。从政治素质上来看，早期船员挑选严格，荣誉感和地位较高。现在他们在经济上曾经拥有的优势弱化了。

中远航运股份有限公司的船舶政委李朝良表示，由于常年不在家，很多船员的社会关系愈来愈淡薄，这容易使船员心理封闭，长此以往，对个人的影响不可小觑。

◎传承曾经是船员们的特点

1988年上船的轮机长周海葵算是子承父业，“那时候船员有优越性，我的父亲也是轮机长。”父亲所在的“青河”号集装箱远洋轮，可以装载1000多箱、每箱20吨的货物，这艘现在只能算小号的船，在当时的广州远洋运输公司却是核心班轮，可以跑欧洲主要航线。

而如今，即使是最优秀的船长，也未必希望子承父业。

◎远洋运输的战略价值

由于技术进步，中远航运股份有限公司设置了与电邮类似的“船员家信”邮件通信系统，船员们可以随时与家人联系。“让我们能跟得上社会发展的潮流和周遭生活的脚步，不再面临以往那种出海一段时间之后什么也不知道的尴尬与无措。”一位老海员说。

上船后，每个人都有房间，设备很全，娱乐室、健身房、卡拉OK厅等配套设施，让海员们有了足够的空间释放压力。但人员的压力，始终徘徊在管理者的心头。

李宏祥很为自己的弟兄们抱不平：“船员也是人，但是愿意嫁给船员的不多。”有的家属为了照顾家庭，放弃了工作。在多重压力下，海员队伍建设不易。

在航运市场并不很乐观的局面下，中国海员协会会长高峰更期望海员行业的管理能有所改善。目前中介机构已成为海员就业的主体，但其良莠不齐，极需规范。

如想实现真正的跨越式发展，当下由各公司垂直管理船员的做法，恐需作出某种程度的调整，以利于在更广阔的空间实现海员的自主流动。如此，将更有利于行业资源的优化配置。

国家战略也发生了变化——“国家将航运定位于竞争性运输行业，企业自负盈亏”。业内人士有一种看法是，企业在市场中竞争无可厚非，但远洋运输还要考虑其战略性与支撑性的因素。

目前在国家层面而言，航运业仅是一个行业而已。尽管2013年，交通运输部已经将航运振兴战略提交国务院，但这还仅仅是一个开始。