16日，韩国“岁月”号客轮船长李俊熙弃船而逃，他坐在前来营救的救生艇上，眼睁睁地看着“岁月”号渐渐沉没。截至目前，“岁月”号的遇难人数已升至185人，仍有117人失踪。

指挥救援失误，伪装成乘客弃船逃生，在被营救之后，一边接受采访，一边还把浸湿的纸钞摊在地上晾晒，大喊：“这些钱是我的！”李俊熙的临阵脱逃引起了韩国舆论的震怒，他苟且偷生的行为已将自己永远钉在了航运史的耻辱柱上。

船在人在，百年来已是船长的精神图腾

“他们选择和船的残骸一同被吞没；在伯肯黑德的死亡训练中，无论士兵或是水手，都笔直立正、静静等待……”

这是1852年那次著名海难留传后世的赞美诗。英国皇家海军运兵船“伯肯黑德”号在南非开普敦海岸触礁，船长萨尔蒙德带领官兵以全体遇难的代价，将仅有的三艘救生船留给妇女儿童。自此，妇孺优先逃生、船长最后离船，成为海难逃生行为准则，“船在人在”对船长而言也成为了一种荣誉和职责。

灾难面前保持人性尊严和职业操守，伯肯黑德为后人树立了标杆。在入选中国小学课文的大文豪雨果的小说《“诺曼底”号遇难记》中，英国船长哈尔威也践行了“船长与船共存亡”的船长精神，这篇小说取材于1870年两艘英国轮船“诺曼底”号和“玛丽”号相撞的真实事件，以感人的笔触让后人体味了何为“船长精神”。

1870年3月17日的夜晚，哈尔威船长照例走着从南安普敦到格恩西岛这条航线。大海上夜色正浓，薄雾弥漫。船长站在舰桥上，小心翼翼地驾驶着他的英国大轮船“诺曼底”号。乘客们都进入了梦乡。

突然，沉沉夜雾中冒出一枚黑点，只见一个阴森森的往前翘起的船头，穿破黑暗，在一片浪花中飞驶过来。那是“玛丽”号，全速前进的“玛丽”号，向“诺曼底”号的侧舷撞过去，在它的船身上剖开一个大窟窿。

震荡可怕极了。一刹那间，人们半裸着身子，奔跑着，尖叫着，哭泣着，惊恐万状，一片混乱。海水哗哗往里灌，汹涌湍急，势不可当。面对惊慌失措的众人，哈尔威船长问大副奥克勒福：“我们还有多少分钟？”“二十分钟。”“够了，”哈尔威说，“让每个人都下到小艇上去。奥克勒福大副，你的手枪在吗？”“在，船长。”“哪个男人胆敢抢在女人前面，你就开枪打死他。”

救援工作进行得井然有序，人们尽力加快速度划着小艇在“诺曼底”号和“玛丽”号之间来回穿梭。“快干！”船长又叫道。

二十分钟后，轮船沉没了。在生命的最后一刻，“哈尔威屹立在舰桥上，一个手势也没有作，一句话也没有说，犹如铁铸，纹丝不动，随着轮船一起沉入了深渊。人们透过阴惨惨的薄雾，凝视着这尊黑色的雕像徐徐沉进大海。”

42年后，史密斯船长接过哈威尔的旗帜，让“船长精神”继续延续。

1912年4月15日，“泰坦尼克”号被冰川撞沉，船上的2201人中，仅有711人获救。这是一场旷世罕见的劫难。冷静的史密斯船长积极指挥营救，并拒绝登上救生船，最后和“泰坦尼克号”一起沉没在大洋之中。

“最后下船”是船长的荣誉，也是法律

恩格斯在《论权威》一文中称，能最清楚地说明需要权威，而且是需要最专断的权威的，要算是在汪洋大海上航行的船了。那里，在危险关头，要拯救大家的生命，所有的人就得立即绝对服从一个人的意志。这个人就是船长。

任何时候，船长不会抛弃自己的船员和乘客，这是全船人性命相托，也是船长权威的来源和职责所在。要求船长忘掉逃生本能，以全船利益为重，似乎是反人性的，又是合乎人性的。乘客未获救，船长不弃船，不仅仅是道义要求，也是现实需要。船长作为全船主心骨的存在有着精神意义，更有实际意义：再没有人比船长更了解自己的船舶结构和人员，不管是组织疏散、维持秩序，还是寻求救援、联络接应，都需要船长在船。因此在弃船情况下，船长必须最后一个离船，各国的海事法律对此都有明文规定。

韩国《船员法》第10条规定：“船长不得在所有旅客全部下船前离开船舶”，对船长的“在船义务”作出规定；第11条规定“船舶发生紧急危险时，船长必须采取必要的救助措施”，明确船长在危险情况时负有救人的责任。

《中华人民共和国海商法》第38条规定：“船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应当组织船员和其他在船人员尽力施救。在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可以作出弃船决定;但是，除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意。弃船时，船长必须采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船……”

各国的航海法规中，也都对违反船长职责的行为规定了责任。韩国《船员法》规定，若船长没有为救助船上人员尽职尽责，可被处以五年以下有期徒刑。在意大利、西班牙等国，船长弃船则有可能被认定为触犯刑法。

此次弃船而逃的船长李俊熙就因涉嫌弃船致使乘客伤亡而被拘捕，三副和另一名船员也因同样理由被申请拘捕。事实上，不管弃船而逃的代理船长最终如何被定罪，他的行为已经违背了上百年来海上航行的业界守则。

现实中，船长先走的耻辱事件一再发生

船在翻沉之前，逃生顺序应该是先妇女儿童老人，再是其他青壮年乘客，然后是船员水手，最后撤离的才是船长。

道理人人都懂，只是一旦海难当头，求生的本能压过了责任和荣誉，就有了一出出船长先走的耻辱事件。

2008年6月21日，菲律宾客轮“群星王子号”失事，共造成791人死亡，只有59人生还。据媒体报道，当船身最初出现倾斜时，船长命令121名船员坚守岗位，但当倾斜情况越发严重后，船长便发出弃船命令，让船员乘救生筏逃生，而此时船上还有乘客。

2012年1月13日，意大利游轮“科斯塔•康科迪亚号”发生触礁事件，共造成17人死亡。在游轮上仍有大量乘客未获救的情况下，船长斯凯蒂诺却私自弃船，跳上一艘救生艇逃生。

现实总是残酷。瑞典乌普萨拉大学的迈克尔•艾林德和奥斯卡•埃里克森研究了18起沉船事故，结果发现18起事故中，有11起妇女的生还率都低于男性。平均生还几率最大的还是船员，第二名则非船长莫属。而儿童的生还率最低。只有在船长强令“让妇女和儿童先走”，并强力执行的时候，妇女和儿童的生还率才会大大提高。

“船长精神”没落，是职业精神遗失的体现

全力行进的时候突然转弯，发出错误逃生指令让乘客“不要动”，在船出现异常后，船长和船员陆续聚集在驾驶舱后逃生。这每一步都是当事船长和船员缺乏职业素养的体现，发生“弃船而逃”只是顺理成章的事情。

船长和船员不专业的行为会造成严重的后果。2000年9月“萨米纳特号”触礁沉没事件共造成80人死亡，酿成希腊35年来最严重海难事故。调查结果表明，渡轮在撞上岩石的时候，船长并不在驾驶船只，而是擅离岗位去看足球比赛了，渡轮导航系统正处于自动状态。

船长是真正的舵手，好的船长对于整个船只来说其重要性不言而喻。莫泊桑的《在海上》中描述了船长贝尔纳的一个癖好的细节：他哪怕厨房的铜器上沾了一点水也要马上抹干净。莫泊桑说，在海上没有一件事是贝尔纳不关心的，他关心突然遇到的水流，因为这水流说明某处海洋上起了轻风；他关心海边某一片群山上堆积的云，因为这云表明地中海刮起了一种西北风……

多年之后，蒲宁在他去世的前一年专门写了篇《贝尔纳》，重提此事：“请问，贝尔纳一见到这滴水珠就立刻揩掉，能给他人多少好处呢？可他却立刻揩掉了。”贝尔纳擦掉一滴水，让人感受到好船长追求完美、安全的品质。

“船长精神”的没落，代表某种美好品质的稀缺。但有抛下乘客率先逃生的船长，就有舍命救乘客，自愿最后下船的船员。“岁月”号的惨剧中，当客船开始倾斜，海水涌入客船时，女船员朴智英为了救学生，把自己的救生衣让给他们。在学生问到，“你为什么***救生衣？”时，她回答说，“等把你们都救出后，我再下船。”