马士基航运公司的新集装箱货船也许已经达到了商船的极限。

为什么说长宽已达极限

马士基航运公司的CEO科尔汀（Eivind Kolding）在一次讲演中证实，该公司订造的10艘系列船舶已跃居为全球最大的集装箱货船，他认为也许该船已经达到了行业的上限——当然是在可预见的未来。要是再长一点，港口就得扩大了；再宽一点，门式起重机可能就“臂”长莫及了。

这批船除了是最大的，同时也是最具有创新性的设计。它们将由大宇造船及船舶工程公司（DSME）建造，接下来可能还会有多达20艘选择权，每一艘的费用是1.9亿美元，这将成为世界价值最高的造船合同。

这一设计被命名为3-E（Triple-E）级别 ，表明了该航船与包括艾玛•马士基（Emma Maersk）号及其姊妹货船在内的先前所设计集装箱货船在规模经济(Economy of scale)、能源效益（Energy efficiency）以及环境改善（Environmental improvements）等三个方面的优势，这些航船在被引进时曾被指在环保方面非常先进。

科尔汀称，该航船将服务于亚欧航线。它们不适合航行到美国，因为在美国港口需要逗留更长的时间。他解释说：“如果航行到洛杉矶港的话，需要花四天时间卸货，顾客们就想知道他们的货物是最先还是最后卸下。”所以他认为到达美洲航线从经济上讲不可行。

从经济上讲，该船的设计确实让人叹为观止，它们具有很多节能特性，从而可以降低能源消耗。它所带来的节省（据科尔汀估算为3000万美元）已足以超过其在船价上所增加的开支。以船舶燃油价每吨600美元来算，马士基航运公司估计，再考虑进燃料费用、运营及资金成本的话，这种新型船与现在正在建造的常规13,100TEU型船相比，每TEU箱位的建造成本可以节约26%。仅从燃料方面来讲，马士基航运公司的计算表明，这种新型船每集装箱的油耗比常规的13,100TEU船要低35%，比欧亚贸易航线上的平均单位油耗水平要低50%，比Emma Maersk号要低20%。

显然这会带来巨大的成本节约，但客户可能几乎看不到给他们带来的好处。当问到竞争者会对新船舶有何反应时，科尔汀（Kolding）说，新航船为该行业设定了更高的标准。同时，“我们将会在一段时间内保持这种优势”。

设计理念从“航速主导型”转向“容量主导型”

最明显的进步是这批船舶的巨大容量，而且与其先前设计不同的是，马士基航运公司看来愿意公布它们的真实容量。E级船在当初被宣布的时候声称只能容纳11,000TEU——马士基航运公司的网站上至今仍然在沿用这一数据——这一容量数据曾受到广泛质疑，激发了人们对其真正容量的猜测。根据官方最近宣告的数据，3-E级船比E级船的容量多2,500TUE，由此可以推测E级船的真实容量为15,800TEU。事实上，这就暗示了Emma Maersk系列E级船的容量曾被刻意隐瞒。

但是，我们还有另一个小疑问。在该船设计的伦敦发布会上，视屏演示中提到该船可载“18,000TEU以上”。所以，该发布会的一些出席人员认为还可能存在进一步改善的空间。

不管真实数字到底是什么，把额外的2,500TUE集装箱装进一个只比艾玛•马士基号长4m宽3m的船体真的是很惊人的。额外的宽度可以装载另外一排集装箱，将装载量增加到23排，增加了1,000TEU。但是科尔汀指出，由于这个船体更像是U型而不是V型，所以在这个船体内还创造出了更多的空间，可以装下更多的集装箱。这种不是很流线型的船型又增加了500多个集装箱的空间。依据减速航行规则对设计方面所做的其他改善还包括：驾驶台更加靠前，可以将堆位加高而不会降低可见度，所以可以在驾驶台前面多放250多个集装箱；机舱更靠近船尾，从而可以堆放更多的集装箱，再加上驾驶室后面甲板加高所增加的装载容量，可总共增加750TEU。

这标志着对传统集装箱货船设计的一大突破，先前建造的传统集装箱货船的设计理念是为了提高速度。而3-E船的设计理念是扩大空间容量。尽管最大航行速度可以达到23节，但它的常规营运航速是19节，这就有效地证实了集装箱航运业已经采纳了减速航行的规则。这表明，随着燃油价格的暴涨，集装箱船舶设计的理念已经从“航速主导型”转向“容量主导型”。

航船的动力装置是区别于标准设计的另一个不同之处：双发动机、双螺旋推进器。尽管就最终选择单螺旋还是双螺旋还未作出决定，但据悉将会“尽快”做出。

从马士基航运公司已准备的数据表可以看出，双螺旋的选择似乎更占优势。尽管双螺旋推进器可以节省燃料，但这个装置会比较昂贵。要能确定这些节省能够抵补成本，马士基的研究团队已经在这上面投入了大量的资源，在作预测时他用了两个船舶模型试验池。

因此，很显然是经济和商业决策促使这一设计的形成。就其速度来讲，科尔汀说，“它正是我们在市场上所看到的”。当然，他还可以通过进一步降低速度节省更多，但运输时间又会成为与商业相关的一大问题，所以就要求找到技术效率与商业需求之间的平衡点。科尔汀说，“我们已经找到了这个平衡点”。据马士基航运公司称，3-E号还有第四个“E”。如前所述，马士基航运公司的3-E表示设计的规模经济、能源效益以及环境改善。而对于造船厂来说，还有第四个“E”，即造船厂与客户合作关系的改善(Evolutionary partnership)。

规模经济淋漓尽致

该船的尺寸带来了明显的规模经济。科尔汀坚信，集装箱运输“重新步上了增长的轨道”，预计未来几年运输需求量将会以每年5%--8%的速度增长。因此，马士基航运公司有必要制造更多更大的航船，以获得规模经济。在发布会上他还说，如果这批船舶出厂时不幸适逢市场低迷，就可以把公司较小的航船替换下来封存，所以这些新造的航船在两种情形下都可以提高营运效率。

节能措施包括了大范围的创新，最明显的就是直接驱动的双螺旋推进器，马士基航运公司的发布会上曾称“这是航船打破效率记录的核心”。预计这一创新将会比单螺旋推进器节省4%的能源，但对此还未作出最终决定。

降低航速将会使其能源需求比艾玛•马士基号降低19%，尽管航行时间会比较长；至于这将会如何影响整体能源消耗还未计算出来。

韩国大宇造船和海运工程公司基层设计团队的总监Oh-Yig Kwon说，废热回收系统（目前最大的）将会为推进系统提供600万瓦的能量。

这些能源节省与该船所称的环境效益是相联系的，这使得马士基航运公司登上了头版头条新闻，声称这些船舶“将会成为世界上最节能的船舶，与行业内配置在亚欧贸易航线平均水平的船舶相比，运输每个集装箱将会少排放50%的CO₂”。

马士基航运公司断言其3E设计船舶将会是世界最大的船舶，但有些人对这一断言表示怀疑。据IHS Fairplay的数据资料显示，该船长达400m，肯定要比现役船队中的所有船舶都要长，尽管过去曾有七艘比这更长的船。

从龙骨底线测量的话，该船还可能是世界最高的船：尽管我们不能得到所有船舶的高度，但73m的高度将会比马士基航运公司认为是世界最高的船“海洋魅力”号（Allure of the Seas）高1m。

但从船宽、吃水以及载重量方面来说，它却比不上很多船舶。IHS上的Fairplay数据资料里面（除了在大宇公司订造的那艘117米宽的近海钻井船舶），世界最宽的船包括瑞典史丹纳（Stena）公司的V-Max姐妹Victory号和Genrnor Vision号，宽达70m。而吃水最深的船是超大型油轮（ULCC）TI Europe和TI Oceania姊妹船，其吃水深度为24.5米。这对姊妹船同时也是载重量最大的船：载重量超过441,500载重吨。

因此，如果“最大”是指“最长并且最宽”的话，那么“3E号”将是最大的船舶。