航运物流
任元林： 中国造船业从困顿中渐露曙光
发表于 2014-03-10 00:00
任元林说，从去年10月至今，随着市场稍回暖，船企接新订单平均可获10％毛利。尽管目前中国造船业仍处困顿状态，但似乎已感受到微弱的光亮。
任元林说，从去年10月至今，随着市场稍回暖，船企接新订***均可获10％毛利。尽管目前中国造船业仍处困顿状态，但似乎已感受到微弱的光亮。
“灰色2011、黑色2012、血色2013”。本地上市的中国造船公司扬子江船业（Yangzijiang Shipbuilding）董事长任元林，曾如此形容近几年中国造船业的惨淡景象。
那么2014年又是什么颜色？他形容为“黎明前的黑暗”。
根据任元林估算，2013年上半年只要接新订单就可能亏损5％到10％，但中国的一些造船企业还是会去抢单，他称此为因饿去吃“毒饭团”，不过扬子江没有加入这个队伍。从6月到10月，新船合同的价格已经恢复到能基本保本的水平，因而公司开始行动。从去年10月至今，随着市场稍回暖，船企接新订***均可取得10％的毛利。
他认为，尽管目前中国造船业仍延续困顿状态，但似乎已经能感受到微弱的光亮。
不过，冰冻三尺非一日之寒，造船业要走出冰封也绝非一朝一夕。据中国媒体报道，去年前三季中国造船业产能利用率仅为50％至55％，较2012年低了约20个百分点，同时远低于80％左右的合理产能利用率。中国造船工业经济与市场研究中心预计，2015年中国造船业产能较2011年将削减30％左右。因而产能过剩的问题严峻，并将导致处于低谷的船舶业复苏时间比预期更漫长。
另一龙筹股中远投资（COSCO Corp）就在近期公布的业绩中透露可能面对新订单下滑，以致产能过剩的挑战。
不过，脑筋转得快的任元林，从业者眼中的“问题”发展出一项新业务：航运物流及租赁。去年扬子江成立了经营相关业务的子公司，它被任元林称为蓄水池。
他说：“当订单不足、船价低的时候，我先造船供航运公司使用，等市场气候好转有买家出现再脱手。我们不是要去争当航运界的老大，这么做目的还是为造船服务，平衡产能。”
此外，走过这一轮产业寒冬，有部分船厂倒闭，那些尚未完工的船只在接收资产抵押的银行眼里就是废铜烂铁，而扬子江则把它们变成新船，在航运公司这个平台等待出售，以期日后赚取不低的利润。
除航运物流及租赁外，在扬子江去年进行的战略重组五大板块中还有金融投资，拆船、钢结构加工及相关金属贸易业务，房地产开发，以及核心业务造船、海洋工程。
业务适当多元化
去年净利达6.5亿元
任元林认为，正是因为业务适当多元化，帮助扬子江提高了在产业冬天中的御寒能力，去年取得31亿元人民币（约6亿5000万新元）的净利。对于何为“适当多元化”？他的解释是，其他业务都为主营的造船、海洋工程服务，就好比星星绕着月亮，但不会削弱月亮的光芒。例如房地产开发是由于旧船厂***，出现空置土地之后，才与政府联手发展为商住楼盘。“房地产领域的利润虽高，但公司不会加大其业务比重，毕竟我们不是专业房地产公司，永远都做不过强者。”
至于去年营收达到约15亿元人民币的金融投资业务，则包括两大部分：持有至到期金融资产投资（held to maturity investment）和***。前者主要是将收取的造船订金投资于固定收益的金融产品，去年它的营收达到14亿1400万元人民币。
不过，扬子江的金融投资业务的风险问题受不少投资者和分析师的关注。
瑞士信贷分析师黄杰伦在受访时指出，在2012和2013财年，持有至到期金融资产投资占扬子江总营运毛利的24％至25％，这个比重有些高，这种盈利长期来自投资的趋势恐难持久。中国金融业正面临改革，若融资体系出现问题，金融产品到期无法兑现，那么对扬子江将造成影响。
但他认为，造船业开始出现复苏迹象，扬子江凭其竞争实力可以接获更多订单，因而给予“买入”评级，目标价为1.5元。
两家造船厂 命运各不同
以中国造船业整体来看，环渤海湾的大连，珠江口的广州，长江口的上海和江苏的扬州、南通、泰州等都是船舶工业重镇。大连、广州、上海以国有船厂为主，而江苏以民营船厂为主，经营机制相对灵活。在扬子江集团所在江苏，还驻扎着中国最大民营造船企业熔盛重工。两家的造船厂同在长江边，但命运却迥然不同。
由于执行能力不足，去年熔盛重工蒙受巨额亏损。任元林在昔日竞争对手陷入困境时非但没有隔岸观火，还派手下配合银行帮助熔盛完成未交付的订单。
这是助人为乐还是养虎为患？任元林意味深长地说：“少一个竞争对手，我们的日子未必有多大变化。这就好比一个大城市里有众多餐厅，一家倒闭了，难道另一个的生意就会突然间特别红火吗？相反，如果熔盛重工倒闭了，这将打击金融机构对造船业的信心，影响全球业者对中国造船业的看法，所谓城门失火殃及池鱼，唇亡齿寒，所以我们不希望它倒下。”
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