2013年，对于身处增速换挡期的航运业来说，堵心事儿还真不少。航线上，航道拥堵旧病未除新灾又起；查自身，保壳大战危机重重、反贪反腐接连中枪；观外围，税收改革意外触礁、融资渠道接连受阻……

【*ST风云】

年关将至，“长航系”内外焦灼。

旗下的*ST凤凰、*ST长油继披星戴帽之后，面临退市危险。前者在2011年和2012年连续两年报亏，今年第三季度也亏损49768.18万元。媒体披露，截至今年9月，*ST凤凰公司负债已高达58亿元，而公司总资产仅为47.2亿元，已经陷入资不抵债的境地；这一局面如果仍无法扭转，企业极可能遭遇因三年连续亏损暂停上市的局面。与之相比，后者*ST长油情况更为危急，今年5月14日起，*ST长油已经因为连续三年亏损被正式暂停上市，若继续亏损，公司股票将在2013年年报公布后被终止上市。但就在11月27日，*ST长油公告显示，预计2013年度业绩仍可能为亏损。

“长航系”外，同样“命悬一线”的还有*ST远洋。该公司在2011年和2012年都有近百亿亏损规模。目前，公司正努力通过转让资产进行保壳。据12月4日公告显示，截至2013年11月底，该公司旗下资产——青岛资产管理81%股权及天宏力81%股权已完成了工商变更登记手续。本次交易所产生的收益约人民币36.78亿元。

点评：

在这一轮“保壳大战”中，几家公司的前景均不容乐观，“央企退市第一股”极有可能在航运企业中出现。更重要的是，窥豹一斑，航运企业成为央企*ST公司“重灾区”的背后，是今年全行业勒紧腰带过年的普遍状况。

惨淡的市场，一方面是受金融危机持续影响的结果，是行业进入深层“冰封期”企业必然感受到的严寒；但另一方面，当不少亏损企业通过抱怨“运力过剩”、“运价低迷”、“成本高企”来自我***时，有必要看到跨国公司马士基、民营企业海丰国际不但实现了盈利，而且同比还有所增长。

面对危机，航运企业固然需要守望相助、需要各界支持挨过冬天；但更重要的是痛定思痛，找到真正的问题根源、加快自我完善。想要在暴风雪后出类拔萃，不光得“活着”，更需要积蓄体力。

【巨腐***】

2013年11月7日，中远集团发布消息称，副总经理徐敏杰“正接受相关部门调查”。随后有媒体披露，徐敏杰已被***，可能与其在中远太平洋任职期间的职务活动有关、涉及贪腐问题。华夏时报更援引知情人士的消息称，徐敏杰此次涉案金额涉及38套房产，900万美元现金。

在此之前，中远集团旗下的青岛远洋运输有限公司原副总经理宋军及大连远洋运输有限公司原总经理孟庆林传出被调查的消息。

事实上，航运反腐风波不仅波及中远，国内第二大海运企业中海集团也未能幸免。中海发展和中海油运前任总经理茅士家、中海油运生产运营部副总刘厚平、曾在中海集团和大新华物流担任过高层职务的贾鸿祥、以及中海集装箱运输股份有限公司上海公司副总经理陈复江等先后因涉及经济问题被带走调查。

航运业反腐来势汹汹。

点评：

对于此轮反腐风暴，评论认为，航运极有可能成为继能源、电信等领域反腐浪潮之后的反腐新中心。航运央企连年巨亏的背后除了市场因素、判断因素，还可能有更多黑幕。

事实上，人们对于央企高管的反感首先在于“揣着高薪报亏损”的“不负责”态度。以中远集团为例，尽管公司近年来业绩不佳，但高层薪资在国有企业中显然处在高位水准，2010年亏损高达104.49亿元，但财报显示徐敏杰当年年薪为490.06万元。薪水高、业绩差，在此背景下，“贪腐”成为压倒公众对央企高管信任的最后一根稻草。

“不能说高管贪腐造成了企业的直接亏损，但在那些竞争激烈的行业，如果高管的心思不是放在企业经营而是个人利益上，造成的负面影响可想而知。”业内人士指出。

除去个人因素，公司在遇到高管被查时，信息披露滞后、语焉不详，甚至有撇清关系之嫌等惯用手法，也因会导致投资者无法及时作出判断而屡遭斥责。

专家认为，消除巨亏和贪腐并存的现象，应加快国企在混合所有制、去行政化等方面的改革进度，解决上市国企国有股一股独大、内部缺乏权力制衡等问题。

【航道“肠梗阻”】

12月5日，全国大范围出现雾霾，雾锁长江近48小时。受此影响，长江口地区有815艘船舶抛锚扎雾，港内码头、锚地256艘船舶被迫停航，成为今年以来上海港水上最大的一次雾情。据悉，由于雾霾天气频繁发生，气象因素对航道、港口的影响日益加重。

事实上，航道堵航长期以来一直是制约我国内河航运发展的一大弊病。在京杭运河、长湖申线等长三角水网地区繁忙航道以及苏北运河部分船闸、三峡船闸、长洲等水利枢纽，待闸时间长、船舶大量滞留的现象时有发生，严重时受影响的船舶可达上千艘。究其原因，既有违规施工、船舶碰撞等偶发因素，也有冬季枯水期的年年大考。如今，港航企业普遍反映，雾霾等气象因素带来的不利作用日趋明显，值得关注。

点评：

堵航的恶劣影响不必多说——安全隐患增加、运费成本上升、群众不满情绪集聚等。正是由于其背后的经济社会影响，解决航道拥堵一直是航运管理部门的重要议题。近年来，航道整治工作持续进行，9月14日，长江中游荆江河段航道整治工程正式开工，预期通过3年时间建成满足万吨级船队和3000吨级货船双向通航的要求，将打通长江中游航运“瓶颈”。

此外，解决航道拥堵还需管理水平的提高，科学调度、有效疏通，在现有条件下充分利用航道船闸成为不少海事管理部门提升服务水平的重要抓手。随着我国进入雾霾高发期，对水上调拨的应急处置也提出了更高的要求。

【营改增】

2013年8月1日，已经试点一年多的营业税改征增值税（俗称“营改增”）在全国范围内推行，相关通知文件规定，“提供交通运输业服务，税率为11%”，水运行业的货物劳务税收制度迎来了一大转折。

但不久之后，不少航运企业就发现，“营改增”设置之初提出的“减少营业税重复征税，完善和延伸二三产业增值税抵扣链条，促进二三产业融合发展，以及建立货物和劳务领域的增值税出口退税制度，全面改善我国的出口税收环境”等种种利好初衷在水上运输中不但没有得以体现，反而让不少企业面对“负担不降反增”的尴尬。

近日，中海集团总会计师苏敏算的一笔账颇为引人注目：航运企业原营业税制税率为3%，“营改增”后适用税率为11%，充分考虑进项抵扣，11%增值税率相当于原营业税率4.5%，即税负较“营改增”前增幅达50%。她还坦言，由于相关规定取消了“程租、期租”国际业务的“免抵退”政策，也导致了航运企业税负增加，如中海集团此项每年增加的税负约1亿元。

税负的“意外”升高对于本就处于寒冬期的航运企业来说，无疑是雪上加霜。

点评：

营业税改征增值税，是国家实施结构性减税的一项重要举措，本意是为企业“减负”。然而对于航运业来说，由于转制过程中对固定资产抵扣范围的限制，很多航运企业无法享受“营改增”带来的红利。

面对新政实施后的企业负担加重问题，交通运输部围绕已取消特种船舶进出口沿海港口护航费等5类7项收费，取消或下放了多项行政许可，切实达到为企业减负的目的。但问题的根本解决，还需要国家从更高层面上完善政策，出台充分考虑到行业特点的具体标准，让国家财税改革的红利真正温暖航运业。据悉，交通运输部已与财政部就减免问题展开积极磋商，我们同行业企业共同希望，这一症结能早日消除。

【融资难】

“墙倒众人推”用来形容今年航运企业和银行间的关系再形象不过了。

今年5月，光大银行武汉分行向法院起诉*ST凤凰，要求公司偿还***利息并归还2.9亿元***本金。是时，公开资料显示，*ST凤凰被银行追讨的***和一年内到期债务，已经超过40亿元。这轮***逾期风波，涉及交通银行、招商银行、浦发银行、中国进出口银行等多家银行。

长期匍匐于低谷的航运业同钢贸和光伏一样，俨然成为信贷风险密集区。从今年上半年起，就有消息传出，信贷监管部门已经多次提示风险，金融业内人士则表示“就是不提示，银行也要压缩航运***。”有媒体披露，目前几乎在所有银行，航运都被列入高危行业，基本不可能申请到新的授信。于是，航运业在最需要钱的时候，“钱袋子”被掐死了。

点评：

作为一个技术与资本都高度密集的产业，航运业的发展与金融资本的支持密不可分。但在我国，航运金融仍然处于萌芽状态，在我国的货物吞吐量、船员队伍、造船、船检、海事等都已逐渐居于世界前列时，处于产业链高端地位且利润丰厚的航运金融、保险、船舶交易等机构仍然稀薄，与发展重心欧洲不可同日而语。

同时，对于金融业来说，航运依然是绕不开的领域。从大的经济背景来看，国际航运中心向中国转移的总体趋势不会改变，这也意味着伴随成长的航运金融将开启巨大的市场空间。因此，抓住历史机遇，深化行业与资本融合的程度、促进航运金融发展，是航运业未来发展的题中之义，也是金融业健康发展的必由之路。