近日，货代公司均收到达飞、地中海、中海、中远、长荣、三井等航运公司的通知，称自2013年8月1日起，在开具增值税发票后，需要向外贸企业在原有的运费总额上多征收6%的税费。有货代公司指出，所谓6%新增税费的收取存在争议，事实上交运行业的营业税改增值税，对于船公司来说，税负并没有明显增加，试点后国际海运税费仍然是零税率，加收6%没有道理。

      7月30日，中海集运答复记者称，营改增对该公司税负影响不大，6%的新增收费是作为运费以外的价外税收取，该笔税费将上交政府，中海只是代收机构。中国远洋亦称该费用的收取是应国税37号文的要求。蹊跷的是，最大的航运公司马士基对此却持观望态度。

      普华永道中天会计师事务所有限公司大连分所财务总监张立彬直言，税改并未作加税要求，之所以出现新增6%的收费，显然是航运企业在借机转嫁成本。涨价成功与否，不是政府一纸公文决定，显然是商业谈判的地位决定的。

      天津亚天普泽物流公司总经理高若飞称，不管这笔费用收取得是否有道理，当下货代都只能按规定缴纳这笔费用，也只好向下游货主转嫁该收费。而货主又如何转嫁这笔新增成本?已有鞋业企业表示将会把出口鞋品涨价以对。

      加价6%的真实原因

      按国家财税《关于在全国展开交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》(即《财税[2013] 37号》文)的规定，自2013年8月1日起，在全国范围内开展交通运输业和部分现代服务业营改增试点。

      在此之前，财政部已在部分城市进行了试点，交通部副部长冯正霖称，据统计去年9个试点省(直辖市)全部试点企业平均减税面达到95%左右，减税额426.3亿元。就交通运输业而言，从部分试点地区试点情况看，也实现了全行业减税。如，2012年，上海市交通运输业全年共减少税收0.84亿元，其中一般纳税人减少税收0.8亿元。

      这项旨在优化税制和帮企业减负的税收改革，在全面实施之际却开始碰到前述航运企业加征税费这样一个尴尬的情况。

      有意思的是，7月11日，马士基表示要征收6%的税费，但7月13日却又暂停了该项收费，改为观望。

      高若飞告诉记者，眼下除了马士基暂不收取6%增值税外，其他所有航运公司都要求了加收该税。而航运公司的收费理由则很***，或是成本之故，或是称应“37”号文的要求收取。并且，由于地税的附加费也要加收进来，实际新增的税费是6.78-6.83%，比6%还要高。

      宁波立旺货代的揽货员王先生认为，航运企业收取的这笔费用，虽说是增值税名义，实际上就是变相涨价。该公司抗议过收费不合理，但是无济于事。

      记者注意到，交通部7月25日出台《交通运输行业实施营业税改征增值税政策解读》中明确指出，国际海运的税费在试点前后并无变化，从免征到零税率，理应不会对从事国际运输的企业增加负担，但各大航运企业却借口营改增的缘故向货主加收6%的增值税。“这没有道理!”王先生道。

      在记者的追问下，中海集运投资者关系部回复记者称，6%的增值税费用属于运费以外的价外税，是中海代政府收取，该笔税费需要上缴给政府的。而中国远洋则含糊地表示，税费的收取很复杂，该笔费用是应“37”号文的要求收取，尚不足以覆盖新增成本。至于马士基的收税初衷是什么，截至记者发稿前，仍未得到该公司的回复。

      航运企业的解释在张立彬看来并不是真实理由，他指出营改增的税改本质并非如此，也没有给予这些企业加收该税的要求，真实的原因应该是航运企业在借口营改增转嫁自己的成本。

      层层转嫁成本

      说到底，6%其实是航运企业向下游转嫁的成本。航运企业是否有理由转嫁该笔成本，营改增是否增加了航运企业的成本呢?

      据了解，“营改增”对航运企业的减税效果并不明显，约半数的航运企业税负反而增加，主要原因是企业可抵扣的项目偏少。

      首先，生产设备是航运企业最主要的成本，但企业2012年1月1日之前购置的固定资产投资不可抵扣;其次，航运企业劳动资料成本占总成本的20%左右，而支付给自有职工的薪酬无法抵扣;再次，资金成本、路桥费、房屋租金、保险费等都不能进行抵扣。对航运企业而言，“营改增”后大部分成本构成中的主要事项都不能进行抵扣，而税率大幅提升，因此税负出现增加。

      交通部副部长冯正霖在近期曾坦承，交通部通过调查，发现营改增后航运企业税负增加的原因，主要在于试点范围还较窄，发生在非试点地区和非试点行业的费用无法抵扣，且交通运输行业初期投入大、沉淀成本高，存量设备多，更新周期长，加之受经济形势影响，新购设备有限，当前可抵扣进项税收较少，另外企业对增值税税制还不太熟悉，尚不适应新税制要求，存在进项成本“应抵未抵”的情况等。

      他认为，随着试点地区和行业的扩大，企业业务范围的拓展，以及有关配套措施的逐步到位，进项税抵扣将会更加充分，企业税负也将会更趋于合理。

      在此之前，航运企业是否有足够的理由将新增的税负成本转嫁到下游企业身上，则是一场博弈了。张立彬认为，这种转嫁成功与否由双方在商业谈判中的地位决定，显然，航运企业更为强势些。货代公司尽管不情愿，也已开始向货主解释并准备收取该新增费用。

      高若飞指出，6%的税费不是小数，无疑增加了货代和货主们的成本，令其利润下降，货代只能向货主转嫁该笔税费，否则没有多少货代公司可以承受新增的这笔成本。他们指出，货主其实可以根据新开的增值税发票去抵扣自己原先缴纳的税款，也就避免了成本的增加。

      货主们却不是这么看的。奥康国际董秘办人士告诉记者，目前公司已经开始遭遇船运价格上涨的情况。好在对外业务量不大，公司可以承受。但对于海外业务量大的公司则恐是个负担。他同时透露，该公司准备将海外订单价格提高来应对运价上涨，届时，恐怕出海的每双鞋子都要加价了。

     对于另一家上市公司梅花伞来说，解决的途径是采用FOB合同，即运费等由国外买家承担，如此就不会受到冲击。

     不过后者显然不是我国鼓励的方向，因为出口使用FOB或者进口使用CIF，则意味着由国外买家指定运货的航运企业，通常买家会选择本国保险公司或航运企业，这无疑对我国的航运企业的发展是不利的。