按图索骥，消息圈定中国远洋集团。但中远集团内部否认接洽此事，看来对于40万吨超大运砂船一事，是淡水河谷有情，但中远集团无意。

　　“中国型”巨型货轮

　　淡水河谷一直以它的巨型运砂船为傲，此次有意向出售，着实让人错愕。

　　淡水河谷为巨轮付资不菲。2008年8月，正逢干散货航运景气时节，波罗的海干散货运价指数（BDI）达8000点，淡水河谷签下建造订单，与我国国熔盛重工公司签订的12艘40万吨超大型矿砂船合同，合同额高达16亿美元，创下了单笔造船订单金额、散货船单船吨位、订单总吨位三项世界纪录。

　　但航运市场风云突变，金融危机后，运价大跌，2010年以后，新增航运力量集中投放。2011年以来，BDI指数长期在1000点上方挣扎，干散货指数回到了2002年前水平。

　　但航运市场不景气，非淡水河谷公司出售巨型货轮动因。淡水河谷急于脱手，主要是因为巨型货轮迟迟难以进入中国，今年7月份，淡水河谷的首艘40万吨级超大运砂船未被批准，不能停靠大连港，不得不转向欧洲。

　　若不能在中国港口卸货，巨型货轮失去了中国运输市场，那也就丢掉主要生意。

　　中国市场对于淡水河谷的巨型货轮意义重大。数据显示，淡水河谷公司将计划自建19艘40万吨级矿砂船，此外还将通过长期租约获得另外16艘同类型矿砂船的经营权，这就意味着淡水河谷几年内将有1400万载重吨的新增运力。巴西至中国航线每年往返4次计算，35艘VLOC的年运输能力超过5600万吨。

　　这就可以理解，为什么淡水河谷将40万吨级矿砂船命名为“中国型”（China Max），唯有中国的钢铁行业才能有这么大的需求量。
现在，淡水河谷公司骑虎难下，在稳定矿石业务考虑下，打算将船卖给中国企业，公司策略转变为寻求稳定的铁矿石运输成本，其实国内船企占国内铁矿石需求的优势。

　　撬开国际航运市场机会

　　长期以来，国际航运市场由日本等国家船企控制，宝钢等钢厂与日本航运公司签订长期运输合同，中国企业并不能成为航运的主流。
此次，超大运砂船的出现，淡水河谷的搅局，其意味着巨型货轮航运时代到来，干散货运输市场渐变，新乱局下，中国船企挺进国际市场出现了新契机。

　　巨轮航运开启时代，中国企业有着先天的优势，中国是全球最大的货运需求国，铁矿石、谷物的巨量国际贸易，为我国企业提供了稳定的运输购买方。依照目前情形，中国企业或是唯一的适合接盘者，淡水河谷公司打算卖巨轮，真实目标买家只有一个，就是中国企业。这一点淡水河谷很清楚，为维护主营业务铁矿石的稳定，卖给他国企业可能性基本不存在。所以，国内企业大可不必直接回绝，这将失去一次宝贵机会。

　　当然，成行的关键因素是价格。现在航运市场相当低迷，为国内企业议价创造了良好的机会。

　　在油价、人工成本高昂的今天，航运市场普遍亏损，但我国船企若发挥区位优势、钢铁需求优势、及矿企建立协议，凭借着运能和价格的双重优势，这批船舶在航运市场上有一定的优势。另外，钢铁等原料需求企业也将受益于巨型货轮带来的巨量运能和低廉运价，成为最大的受益者。

　　国内不同声音源于不同立场

　　对于淡水河谷的巨轮，国内抵制声未曾断绝，主要是各自诉求不同。

　　最明显的是中国船东协会，近日，中国船东协会代表中国船东界表明态度，坚决反对大矿商自建船队垄断海上运输。其实，这代表的是旧的航运企业诉求，巨型货轮必将成为全球航运市场的搅局者。

　　但是，未来国际航运市场发展趋势明朗，巨型货轮将给干散货运输市场带来新变化。超大运砂船提高运能的同时，降低成本，40万吨的超大型矿砂船，与当前20万吨级的船相比，运能翻倍，单位重量节省成本30%。

　　若国内船企行动迟缓，不主动出击，将错失换船机会，中国企业继续着国际航运市场的矮者。

　　同样，国内钢企也有抵制意见。淡水河谷公司推出的40万吨超大运砂船，除抗衡澳洲矿商外，试图建立分销中心，国内钢厂忧虑将导致巴西铁矿石合同由离岸价计价转变为到岸价。但对于这种顾虑，由国内企业主导运输市场，将削弱这种可能性，没有邪恶的武器 但看掌握谁的手中。

　　随着40万吨的超大型矿砂船的投入使用，将对散货运输船队形成致命打击，无论国内企业接手与否，都转变不了散货运输市场的变局。

　　以前竞争不过国外企业，企业推说起步晚，现在航运市场变局在即，生意送到门口，国内企业也要有尝试的勇气。