使用LNG为燃料的货柜船宣称在经济与环境上都有好处。一种宣称能提供LNG或柴油推进选择而不失载货空间并有显著减排效益的双燃料货柜船设计已于上周正式公开。该设计比传统船舶昂贵，但该设计的支持者—DNV 和MAN Diesel & Turbo，均相信可在5至8年的期限内回收成本。
        DNV业务发展领导人 Eirik Byklum表示，这称做“量子9000”的9000teu设计以一年前推出的初版为基础开始，且将LNG货柜船“带至更接近实现阶段、更接近建造阶段”。他表示，由于该船尺寸适合拓宽后的巴拿马运河，因此于2014年新运河开通时，“可能成为新的货柜运输载具”。其22节的航速是在分析货柜运输的实际速度后予以订定的。他指出，设计25节航速的船舶，花在以此速度航行的时间大约仅占3%。
        他表示，货柜船适合使用LNG燃料，因为该类船舶一般均于固定路线营运，加气站得以设立。然而有了弹性双燃料的选择，亦能于其它路线营运。
        虽然以同样的能源含量而言，LNG较HFO占据更多空间，然而该船舶设计并未失去载货能力。该设计采用将上层结构置于船舶前部的“双岛式”概念，使得货柜能于甲板上堆放的更高而不影响驾驶台视线。Byklum 预估，如此可创造额外多容纳10-13%货柜的空间。
        Byklum 表示，主要的LNG储存槽将置于不能储藏货物的甲板室底下，且足以应付从东南亚到美国东海岸间单趟航程的需要。靠近机舱处将置放一个较小的日用柜。HFO油柜尺寸将小于这般大小的传统船舶上所使用者。
        在船舶设计的同时，MAN B&W正开发其二冲程ME-GI引擎，该引擎可选用燃油或LNG来运转。当使用LNG时，可减少30%二氧化碳排放量，80%氮氧化合物排放量，以及95%硫氧化物排放量。MAN Diesel & Turbo研究实验室资深经理Lars Ryberg Juliussen 相信也将会有经济上的好处。他预料天然气“未来将极为低廉”。
        在哥本哈根一部使用货油挥发气体做为燃料的试验性ME-GI引擎已接近完成，而与那些渴望将该机器列入LNG新船规范的船东们之间的谈判亦正在进行中。他表示，虽然他希望在2012年底前能看到有这样的引擎开始使用，然而至今仍未见任何已签署的订单。其症结点似乎在于南韩和中国造船厂拥有使用柴油-电力推进系统的标准LNG船设计，该系统需要修正来接受由ME-GI机器所代表的二冲程直接传动方案。
        Juliussen 表示，虽然其价格差距预料将降低，然该类引擎还是较其同类使用柴油者贵上10—15% 。因此，他向DNV实行双燃料概念之举致敬:“的确需要一种船舶设计使该概念成为可能”。量子9000对船东除了燃油与减排效益外，尚包括其它经济利益。例如，货物安排使得压舱水减少，如此燃油消耗亦相对减少，而设计包括废热回收及废气再循环系统，合作伙伴们预料这些可提升全面效率至58%。
        同时，由于LNG需再气化，其中亦存在可节省花费的方法。气化使其温度降低，而将之再加热需消耗大约3%的引擎输出功率。而量子9000将使用热交换器，使低温能被利用。例如，借着冷却存放冷冻柜的货舱，可减少需要运转其冷却系统的电能达5%；或是冷却主机进气，改善其效率。该计划文宣提到这些效益目前尚未计入最终成本效益评估中。