2月21日，全球最大的集装箱航运企业丹麦A．P.穆勒－马士基集团（下称“马士基”）与韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）签订合同，将斥资约19亿美元订造10艘全球规模最大、最高效的集装箱船舶。马士基还拥有再订造另外20艘该种船舶的选择权。如果这些意向订单也被确认，前后总计价值57亿美元的造船合同，将成为全球航运业有史以来最大的造船订单。
    马士基此次订造的船舶船长400米，船宽59米，船高73米，设计装载能力为1.8万个20英尺集装箱，比目前世界最大的集装箱船“艾玛.马士基”多装载2500个集装箱，扩容约16% 。
    由于航运业对经济形势较为敏感，马士基航运经常被认为是全球贸易的晴雨表。2008年金融危机以来在运力扩张上偏于保守的马士基，试图用这些超大型船舶订单显示其对未来经济增长的信心，并提前做好准备把握航运业，尤其是亚欧航线增长所带来的市场机会。
    马士基航运公司北亚区首席执行官施敏夫（Tim Smith）表示，公司预测未来亚欧贸易每年将保持5%-8%的增长，因此今后几年需要建造成本更低、更加节能环保的大型船舶以满足市场。
    上述10艘船舶计划于2013年至2015年陆续交付，将主要用于亚欧航线的运营，未来将覆盖中国的上海、宁波、厦门、盐田、香港等港口。马士基航运公司是世界上最大的集装箱航运公司，目前各大航运公司的亚欧航线上，马士基的市场份额处于领先位置，从亚洲到欧洲的集装箱货运量份额达18%，从欧洲到亚洲的集装箱货运量份额达15%。全球著名的家居产品供应商瑞典宜家与马士基为全球协议伙伴。
    这批新订造的船舶被马士基称为“3E”级船舶，因为其在规模经济（Economy of scale）、 能源效率(Energy efficient)及环保绩效(Environmentally improved）三方面均比现有船舶明显提升。较之目前亚欧航线上航行的船舶，该型船舶预计可降低20%-30%的运输成本，碳排放可减少50%。
    不过，在一些竞争对手看来，“3E”级船舶规模过大，可能会因市场需求滞后于运力增长而出现资源闲置，对马士基而言，建造如此之多的大型船舶，是一个风险较大的举动。目前，市场上尚没有其它航运企业考虑订购相似级别船舶的消息。
    施敏夫回应说，集装箱运输的发展速度一般2-3倍于GDP增速，公司对航运业运力和需求年均增幅5%-8%的预测较为保守，以此为基准进行决策，不会出现很大问题。另一方面，目前马士基航运运营的船舶中约50%来自租借，公司可以根据市场形势变化来调整运力配置。
    “任何业务都不可能没有风险，这是一个合理的冒险举动。”施敏夫说。
    另据21世纪经济报道消息称，中国某航运协会资深业内人士表示，作为班轮公司的领头羊，马士基的举动对行业会有深刻影响，超大型化船舶很可能再度掀起追订潮。该表示，马士基由于现在集装箱市场运力过剩，而选择做超大型船舶的。因为规模化的公司选择船舶超大型化可以减少成本，提升利润。
    尽管马士基一直被看为是航运业的风向标，但上述业内人士认为，目前航运市场并没有完全恢复。从2010年底集装箱市场出现的小阳春很快消散可以看出，经济反弹并未出现2003-2007年的强劲、持续增长。有数据显示，目前，至少10%以上的运力是富余的。经济增长缓慢而运力大幅过剩，这一现实决定航运复苏将呈短波段态势，不再有长波段的复苏。因此也有业内人士认为，马士基此举很可能让市场预期产生混乱，加剧运力过剩的担忧。
    Alphaliner最新统计显示，今年将有130万标箱的新增货柜船运力进入市场，整体市场运力增幅为8.8%，明年则再有130万标箱，增幅为8.6%。数据反映货柜船市场与其它船型市场一样，将面对新增运力过多的忧虑。假如要消化庞大运力，海运需求能否延续去年大幅增长将成为关键。
    上述消息称，有中信证券分析师认为，马士基大举买船所传达的信号过于强烈，会加剧市场的分化和担忧。该人士表示，资本市场对此看法偏负面。消息还称，马士基航运华南区副总裁盖硕仁表示，造船的融资计划已经在制定中，他不排除会向中国银行***的可能。
    施敏夫还强调，“3E”这条路径太昂贵，并非一般船公司能承受，这在某种程度上，也就避免了运力泛滥的可能性。