金融危机对航运业的第一波冲击已经结束  
    或多或少，人们似乎一直在用“放大镜”来看待国际金融危机对全球航运市场的影响。实际上，由国际金融危机引发的经济衰退乃至萧条在2009年夏季已经基本结束。国际金融危机对世界经济最直接的冲击体现在2008年第四季度到2009年上半年这一时期。从2009年下半年开始，在中国、印度等新兴国家经济的率先启动、持续带动下，世界经济开始走上复苏之路。受此影响，全球航运业各项指标不断改善。英国克拉克松海运综合价格指数从2009年7月初的1.1万美元/天震荡上扬至2010年12月底的1.35万美元/天。波罗的海干散货综合运价指数（BDI）在2009年5月站上2000点关口，此后随着海运货盘和船队运力的相对变化而呈现出“W”型走势，最高曾达4661点。波罗的海成品油船运价指数（BCTI）从2009年7月初的460点上涨至2010年12月下旬时的767点。中国出口集装箱综合运价指数（CCFI）从2009年6月底的760点左右上涨到2010年12月下旬时的1061点。纵观上述指标变化，一方面说明世界经济对全球航运市场的影响立竿见影，世界经济走向趋好，使得担当全球90%以上运输任务的海运业随之改善；另一方面说明全球航运业已从萧条中走了出来，开始步入漫漫复苏之路。
    航运业正处于复苏的初级发展阶段
    从经济发展周期理论来看，一个完整的发展周期一般分为繁荣、衰退、萧条、复苏四个发展阶段。从国际金融危机爆发至今，人们已经见证了全球航运市场从繁荣到衰退再到萧条的发展历程，目前来看已经迎来了复苏的初级发展阶段。然而，虽然触底后回暖已是不争的事实，不过这一过程必将面临很多不确定性和不稳定性因素，必将伴有不同程度的“正常衰退”。当国际金融危机最坏的时刻已经过去、世界经济正以超出业界预期的速度复苏之际，2010年4月以来爆发的欧洲主权债务危机不期而来，部分国家主权债务风险持续上升，给全球航运业的发展带来了潜在的威胁和影响。这表明经济复苏的道路是艰难而又漫长的，国际金融危机深层次的影响尚未消除，不知何时个别国家或地区又会出现这样或那样的问题，世界经济受此影响的可能性是存在的。正如诺贝尔经济学奖得主克鲁格曼所认为的那样：“我们现在就处于第三次大萧条的早期阶段。相比更加严峻的1929—1931年大萧条，这一次的情况与1873年经济恐慌之后的长期萧条更为接近。”虽然这样的判断过于悲观，但非常值得我们保持一颗谨慎的心去看待航运业所发生和即将发生的一切。
    航运市场仍然比较脆弱
    世界经济走上复苏之路，航运市场出现阶段性回暖，全球散货船、油船订造市场随之复苏，集装箱船市场也迅速恢复，全球融资环境有了一定程度的改善。目前取得的成绩一方面得益于各国政府以往出台的大规模经济刺激政策，另一方面得益于航运业自身的恢复性调整。在最困难时期，船东或船公司采取了多种举措攻克时艰，很多好的做法现在也在推行。如，拆解老旧船舶进而在一定程度上削减过剩的存量运力（2008年第四季度至2010年11月间全球船舶拆解量为2473艘、6814万载重吨），减速航行以便吸纳闲置的存量运力（约44%的国际航线集装箱船采取了减速航行），延迟接船以便控制新增运力投放（全球手持船舶订单约20%被推迟交付）等。这的确令各国船东和船公司舒缓了许多，已经从持续一年多的“悲观、观望”的情绪中解脱出来，2009年底以来开始陆续下单，当然主要是非主流船东、货主或租赁公司在骨干船厂订造了一批新船。不过，船东们的订造行为和热情尚未完全解放出来，因为当下全球航运市场还是一个比较脆弱的市场，2010年是新船集中交付年，大量新船投入航运市场，相对于不稳定的需求来讲，各种船型船队运力过剩压力偏大，稍微打破当前的“偏均衡”就很容易导致各种指数、费率向下掉头，所以估计未来2—3年需要重新审视的风险点很多。全球航运市场短期内（一年以内）的持续上涨并不能意味着这个市场已经“反转”，只能说明这个脆弱的市场已经摆脱了前期低谷徘徊的困扰开始复苏。全球航运市场遭遇阶段性风寒的可能性也是存在的。
    订造方进行低成本战略性布局
    目前，船东或船公司订造新船主要考虑两点，一是船价处于底部区间且已经开始上涨，具有较强吸引力，很多船东出于长远发展考虑，紧紧抓住当前有利时机进行低成本战略性布局；二是全球主要船型的航运费率持续了一定时间的阶段性上扬，尽管也有不同程度的震荡。以2010年全年新船订造为例，新造船市场进入到一个相对较好的投资周期。新船成交情况（约1.15亿载重吨）远好于2009年成交水平（约5000万载重吨），也远远好于业界2010年初的悲观预期，而且以卡姆萨尔极限型散货船、苏伊士型原油船、超大型集装箱船为主要成交船型。来自中国和韩国的骨干造船企业成为市场成交的中坚。以现代重工业公司为代表的造船企业承接卡姆萨尔极限型散货船超过200艘。三星重工业公司一家船企承接27艘苏伊士型原油船。大宇造船海洋、三星重工等纷纷承接总价超过10亿美元的万箱以上批量集装箱船订单，中国部分骨干船企业也紧随其后。江苏太平洋造船集团从法国波邦公司承接62艘海洋工程船订单。相对之下，船舶繁荣时期涌现出来的小型造船企业似乎已经销声匿迹，这也为全球造船业今后将上演的兼并重组埋下伏笔。纵观2010年成交情况，一些投机性主体在造船市场中比较活跃。假设仅靠供需因素来分析2010年市场的成交，估计没有如此之多的成交量，正因为存在众多投资性因素（如船舶融资租赁公司、船舶投资基金、货主、部分船东投机性行为等），使得2010年新船成交市场交出了一份比较满意的答卷。
    船厂和船东展开新船价格拉锯战
    英国克拉克松新船价格指数从最低时的136点上升到2010年12月的142点，除了集装箱船外，典型船舶成交价格涨幅在5%以内，VLCC新船价格从2009年底时的1.01亿美元上涨至1.05亿美元，好望角型散货船新船价格从5600万美元上涨至5700万美元。对于2010年成交的订单，虽然量在增、价略升，但幅度远不能确保今后造船企业的收益。如果船厂仍然接受目前的船价水平，那今后受到原材料、船用钢板、船用设备、人工成本、汇率波动以及规则规范成本等影响，盈利情况很可能在盈亏平衡点之下。当然，船厂知道现在是与船东或船公司进行价格博弈的好时机。铁矿石、炼焦煤等原材料价格持续上涨导致中、韩、日三国钢厂纷纷提价。受到船板价格的再次上涨，船厂建造成本“水涨船高”，船厂对于船东送来的订单也从“悲观”转为“谨慎”。如果2009年底至今一些船厂低价竞单是为了填满2011年底和2012年的工活量的话，那么目前韩国等一些船厂已经开始将新船报价提高，以期在未来获得不算难看的收益。韩国主要造船企业打算将新船报价在目前的基础上上调10%以上。当然，船厂提价更多是从成本以及未来盈利性的角度考虑的，不过可能大部分船东或船公司并不会轻易接受这样的涨价，希腊等国的很多船东还在继续观望，船价再次掉头后它们就会订造。再考虑到众多造船企业之间的竞争趋于白热化，所以船价不具备继续上扬的市场基础和产业基础。
    总之，2011年航运业还将会在多云中迎来小阳，船舶成交状况还会有所改善，船价博弈还将持续下去，然而这些乐观的预判掩盖不了全球造船业已经显露出的些许疲态。全球5000万修正总吨的造船能力仍然居高不下，预期中的企业停、并、转尚未全面展开，低价承接的船舶订单无法确保未来收益，货币汇率变动持续影响企业盈利，手持订单还将面临一定程度的撤销和延期，同时今后还将面临越来越严格的国际海事新标准新规范。所有这些都是全球造船业尚未完全解决的关键性问题。在此背景下，航运市场中的积极因素传递到造船市场会遇到诸多阻力。只有这些阻力不断被突破、被解决后，造船业才能重新走上供需决定下的轨道，才能再次迎来真正的春天。