该细则有什么亮点？这位人士透露，将会加大国内船东购买船只的金融支持，以缓解国外订单锐减、外国买家悔单的缺口。这也是细则目前最大、最实际的利好。

    其次，在细则中，还会提出设置专项技改资金，不过数额不会太大，难以起到大范围效果。

    国内船东接手国外需求

    船舶振兴计划出台一月有余，船舶市场仍旧死气沉沉。“大部分船企这几个月一个单子也没有。”中国船舶工业协会的一位人士表示。

    中国船舶工业行业协会的一份报告印证了这种情况：船舶工业今年将会出现大幅下滑，预计2009年我国造船完工量达到4000万载重吨以上，但新承接船舶订单可能只有2000万至3000万载重吨，同比下降65.6%，至48.4%。

    “大家都在观望，怎样振兴？具体细则出来前，只能坐等。”中船集团政策研究室洪方智表示。

    细则为何迟迟不出？多位业内权威透露，船舶和汽车不一样，生产周期长，资金占用量大，牵涉面广，政策制定要慎重。部委协调是个问题，“管船的是工信部，行业归交通部，钱出自财政部”。

    其次，中国船舶主要针对国外市场，外需占了国内船厂八成产能。由于金融危机，国外订单大幅变动，数量剧减，撤单、毁单也屡见不鲜。当务之急是减少外需剧烈波动的损失。

    此前新加坡太平洋航运公布的市场调查数据显示，目前全球被取消的新船订单约为382艘，其中中国船厂被取消的约占总量的一半，初步统计约197艘船，合计1966万载重吨。

    据早先出台的《船舶工业调整振兴规划》提出的“平稳健康发展”的要求，即将出台的细则将确认，“如果发生国外船东弃船违约，就鼓励国内船东接手，并在金融方面给予一定的支持”。

    主意不错难度不小

    “让国内船东接手国外需求”，主意不错，但难度不小。中国造船工程学会副秘书长林宪东表示，国内船东的需求量只占产量的20%，要短时间大幅提升，可能性不大。中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静表示，现在鼓励“拆旧船，上新船”，把没到期的船淘汰掉买新船以拉动内需，这要给予怎样的优惠政策才能让船东有积极性？

    目前船价不稳定，无论是船东还是船厂，对于未来的预期都不确定。所以，即使细则出台优惠措施，船东也会等到合适的时间再下单。

    中国船舶研究中心顾问朱汝敬表示，船东的购船量受制于运力，目前国际市场运力出现大幅过剩。“中国船东对于运力的需求已经非常乐观，定的船比目前实际运量多得多，现在即使拆掉一部分，又能拉动多少需求呢？”朱汝敬提出疑问。

    业内人士指出，很多国外买家资金紧张往往只是一个借口，更多的是他们对未来失去信心。

所以现在更难确定的是，国外需求到底下降多少？国内究竟需要多少钱？有没有这么多的钱？谁来出更是一个问题。

    业内权威表示，细则即便出台，也只是杯水车薪。“窟窿太大，很难补上。由于资金量有限，最终受益的可能只是几大国有企业，不会普惠全行业。”

    金融危机之前，船舶行业就已产能过剩。朱汝敬表示，2008年新增造船量1亿吨，而当年仅有1000万吨旧船退出。2009年预计有三四千万吨旧船退出，却有1.5亿吨的新增造船量。

    “规划年初出台，期限也就3年，造一艘船也就2到3年，如果细则要到下半年才出台，振兴计划的效果难免大打折扣。”多家船厂负责人呼吁。