订单之忧仍需直面

    《21世纪经济报道》报道，去年7-9月，中国船舶实现净利12.04亿元，较上年同期增长15.5%;前三季度累计实现净利润31.5亿元，同比增长48.7%。但随后，全球经济形势恶化，“新接订单下降”及“手持订单不保”，成为所有造船企业不得不直面的两大问题。

    中国船舶工业行业协会预计，2009年我国新接订单仅2000万至3000万载重吨，同比下降65.6%至48.4%。

    去年9月至今，中国新增订单量连续5个月下滑，9-12月，每月新增订单分别为318万、144万、30万和2万载重吨，12月同比暴跌99.8%。

    船东“弃单”的近患，更令造船企业如芒在背。

    海通证券报告分析：“船舶产业振兴计划的核心内容，是以保证大中型国有重点造船企业在手订单顺利建造和交付为重。”

    中国船舶虽仍持有订单2300万载重吨，但弃单之忧，仍如达摩克利斯之剑高悬。

    许民乐表示，船价相比高峰时下跌达15%。“船只交付时，船只拥有者将面临损失。”

    长江证券研究员黄振通过对新船造价历史数据的分析，预计今年船价跌幅超过30%时，极可能导致船东弃船或迫使船厂压低新船造价。“弃单国际上较严重，国内方面，民营船企情况较差。”相比之下，“目前尚未听说中国船舶有弃船的情况，他们采取的是降低船价的做法”。

    相比部分民营企业当初为抢夺订单，将首付款降至5%甚至零首付，中国船舶20%的首付款，令其在行业低迷时，有了更多回旋余地和谈判筹码。

    近期BDI指数逐渐回暖，似为中国船舶带来春天气息。其订单中有超过50%为散货船舶。大通证券研究员认为，“BDI指数只是技术性反弹，而且从航运业传递到造船业，需要过程，所以很难对造船业基本面有大的改观。”

    力度几何尚需观望

    分析人士认为，此次出台的船舶振兴规划，多为纲领性内容，后续力度几何，尚需等待细则进一步完善。

    长江证券分析，国内造船业将三方面从中受益：首先，稳定造船订单、加快单壳油轮的淘汰及发展海洋工程船舶等措施，均能有效提高新船订单需求。

    其次，加大信贷融资力度、鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放以及购买弃船等措施，将一定程度化解弃船等不利影响。

    再次，产业升级、将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年，及新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项等措施，将有效提升国内造船企业的综合竞争力。

    但是，国内造船企业60%以上的手持订单来自海外船东，因此，行业景气度回升，依然取决于全球经济回暖。