2008年12月27日，担任护航任务的“武汉”号官兵正在进行航海演练。

2月26日，是中国军舰域外护航整整两个月的日子，截至24日，他们已完成22批63艘货船的护航任务。在这期间，海军护航编队是如何维护我国商船利益的？在执行护航任务与打击海盗的过程中，又存在哪些法律难题？在交通运输部24日召开的“加强船舶防海盗工作交流会”上，中国人民解放军海军司令部作战部副部长章岳兴进行了一一解答。

　　海盗出新招

　　面对军舰护航海盗调整袭击战略

　　2月22日，一艘性能良好的希腊船舶在亚丁湾遭遇海盗袭击，虽然离此船100海里处的一艘英国军舰听到呼救后就赶往遇袭处，但还是没能赶上。

　　“这个实例提醒了我们的商船，船的性能再好，也要有自我防范意识，特别是在海盗频繁出没的海域，要提高警惕，配合海军的护航。”章岳兴说，我国海军舰艇在亚丁湾执行任务以来，已遇到近百起海盗袭击商船的大小事件，虽然已有十几个国家的30多艘军舰在亚丁湾护航，但海盗仍然很猖狂。

　　根据我国海军的调查，亚丁湾海盗如此猖獗，与这一海域的气象条件有关，这里的海浪只有1米高，非常适合海盗的小舰艇活动。针对各国海军军舰护航的局面，海盗也调整了袭击战略。

　　章岳兴说，过去海盗都是零星、分散式作战，现在开始协调集中了，而且开始注意信息的搜集，并用先进的设备武装自己；过去海盗一般是先上船，然后再对船员实施武力威胁，现在开始注重火力威胁，而且是采用边攻击边武力威胁的方式。

　　商船不好管

　　部分商船不听指挥影响护航

　　鉴于海盗活动的新特点，海军军方建议，所有中方船舶最好加入编队。

　　据记者了解，近一个多月以来，我远洋船舶在配合我海军护航工作方面仍存在着一些问题：如部分航运企业未能严格按有关要求，及时、准确地提供申请护航船舶的信息；有的船舶甚至在当天护航现场才提出护航申请，造成海军前方指挥所无法与船舶及时联系，使现场护航组织产生混乱；部分已纳入编队计划的船舶不听从军舰的统一指挥，有擅自脱离编队的现象；有的船舶未按照要求，在进出亚丁湾和曼德海峡东西报告线时向我军舰报告船位动态。

　　“船舶护航虽是本着自愿申请的原则，但一旦申请纳入了护航计划，接受护航的船舶必须遵守护航行动的有关纪律，服从军舰的统一指挥，不应该擅自脱离护航编队。”交通运输部副部长徐祖远说。

　　据记者了解，我海军在亚丁湾的护航方式共有3种：伴随护航、区域护航和随船护航。

　　伴随护航就是将一定数量的商船集中在指定地点，由军舰伴随通过危险海区；区域护航是军舰在高风险海区巡航，随时对受到海盗进攻的商船提供保护；随船护航是派遣武装小组登船护航。

　　交通运输部搜救中心总值班室主任翟久刚说，从2月份开始，经海军与交通运输部研究调整护航方式，将编队伴随护航改为定期伴随护航。船东可根据公布的班期自愿加入伴随护航编队。同时海军将继续保留区域护航与随船护航的方式。

　　惩治没依据

　　处置海盗是难题

　　在抓获海盗后，我军该如何处理？海军北海舰队法律服务中心主任王明勇举了一个例子：2008年9月，一艘丹麦军舰曾抓到10名海盗，却不得不在一个星期之后将其释放，因为丹麦人发现自己对这些海盗并没有管辖权。只好把他们丢在一个海滩上，没收武器了事。这一方面说明丹麦海军遵守国际法的自觉与严谨，同时也说明打击海盗在法律上的无奈。

　　难题一：既然是在索马里海域执行护航任务与打击海盗，是否可以将抓获的海盗交给索马里政府审判呢？

　　王明勇说，这样做至少在现阶段还是不现实的，因为索马里全国仅有14名法官，无力担当如此重任。

　　退一步讲，即便索马里法官最终判决海盗相应的刑罚，但以索马里过渡政府的无力与国内局势的动荡混乱，所判刑罚也将难以实际执行。毋庸置疑，这样的司法体制对打击日益猖獗的索马里海盗不可能起到实质作用。

　　难题二：将抓获的海盗送回国内审判，是否可行？

　　“事实上，抓获海盗后的处理与审判管辖，不但涉及到国际法与国内法的适用，而且涉及到国际司法协作等具体操作事项。尤其是我军远离本土作战，如将抓获的海盗送回国内审判，不仅成本太大，而且也缺乏审判与惩戒的具体国内法依据。”王明勇说，“因此，对于抓获海盗后的管理措施、如何走司法程序、走什么样的司法程序以及如何与国际社会建立司法协作机制等问题，都值得认真研究，并及早制定相关对策。”