主机机型：SULZER 6RLB56  5640 kW  130 r/min  1984年由南斯拉夫建造

事故经过：

该轮自1998年8月5日起到10月31日，在不足三个月的时间里，连续重复发生主机缸套严重拉缸、裂损、活塞头烧蚀、活塞令槽烧融等事故。共损坏气缸套9只，活塞头5只：

1、1998年8月5日在印度贝迪港锚地等候进港期间，第6缸（运转7208小时，没发现不良缺陷）正常吊缸检修。活塞吊出后，发现缸套气口处有多条裂纹，活塞检测正常，换新缸套、更换全部活塞令后装复。

2、1998年9月14日航抵越南胡志明港，因第4缸缸套漏水吊缸，发现严重拉缸，缸套有多条横向、纵向裂纹，第1道活塞令卡死在令槽中，更换新缸套和备用活塞组。

3、1998年9月21日自国内张家港满载出航，第二天刚出长江口，因第6缸缸套裂损、大量漏水，漂航吊缸。发现缸套严重拉伤，内表面多处金属剥落，活塞头第1令槽以上部分被1～3毫米的金属包层裹住，明显是与缸套高温摩擦形成金属焊接现象（8月5日新换的缸套仅使用557小时）。更换新缸套和备用活塞头。

4、1998年10月23日中午，即漂航吊缸续航后仅10多个小时，第2、4两个缸同时裂漏。因前方有10级台风，同时船上也没有备用缸套，只好封两缸慢速开往福建的三都澳锚地避风等候缸套备件。在锚地船员又吊第2、4两缸，发现缸套气口处多处横向裂纹，表层多处剥落，活塞令全部卡死，活塞头部第一道令槽以上被金属包裹，船员敲除包层约1～3毫米后打磨换新令装复。第4缸距9月14日换新缸套只使用334小时。

5、1998年10月28日，0915由三都澳锚地开航，1310定速。1800又发生第3、5两缸严重敲缸、第6缸再次裂漏一系列不正常现象，船舶无法继续航行，10月29日锚泊福建建平海港外锚地。船员再次吊出第6缸换新缸套，因第1道令槽烧融活塞令无法取出，船上已无备用活塞和缸套，只得封第6、3两缸慢速开往厦门港锚地等待备件和安排厂修。这次第6缸缸套仅使用28小时。

6、1998年10月31日到11月3日，该轮在厦门锚地航修，并由公司技术部门组织调查，查找分析原因。在厦门锚地，更换第6、1两缸的活塞头；第1、3、5三个缸的缸套。拆检中发现第1、3两缸的气缸油注油器积碳咬死；而各裂损的缸套的裂纹大多在气口附近，呈横向断裂状，少则4条，多则有16条横向裂纹。

事故原因：

该轮在短期内连续共损坏9只新缸套（其中第6缸3只、第4缸2只，第1、2、3、5缸各1只），还有5只活塞头。其中有3只缸套损坏时的工作小时之低（557、334 、28小时），令人心惊! 查阅轮机日志、维修记录、车钟记录、测量报告，及轮机长、大管轮工作记录以及查看损坏的部件，大家认为原因并不复杂：

1、 严重违反主机安全操作规程是他们吊哪个缸那个缸就出毛病的首要原因! 主机换新缸套，活塞等重要运动部件后，船上没有必须要进行磨合的意识。吊缸后重新注入的冷却水温度到没到；冷却水温度到了后，是否继续暖了多长时间以保证缸套和活塞也“暖过来”；吊缸后主机暖缸不充分就投入运转，而且象往常（没吊缸、或没更换部件）那样，不经过磨合就很快地加速，都会带来巨大的损伤。（车钟记录情况略）

2、机舱管理混乱，隐患很多。

1）气缸油调节失误。1998年8月6日轮机日志记录：第一次吊第6缸后将气缸油总成调到最大8格处，而不是只把第6缸气缸油调大。第1～5缸的气缸油过量，致使积碳严重和卡令故障。而从此以后因事故频频，气缸油再也没调整过。

2）活塞冷却系统长期不检查除油，致使活塞冷却不良，活塞头内部冷却腔碳化油层达1～3毫米厚，水中含有大量污油，严重影响活塞冷却的传热效果。

3）口琴阀从不拆检，表面被油污严重污染；空冷器长期没有进行化学清洗；主机各缸排烟长期温差大、冷却水温长期温差大。

4）扫气压力表长期失效，定死在一个位置，影响对故障的分析判断。

事故教训：

1、强化安全意识，严格执行安全操作规程。决不能为赶船期，违反科学、野蛮操作。

2、加强机务主管部门对船舶现场监督的工作力度，提高对故障船舶的跟踪、技术指导。