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[原创]浅谈AIS在航海信息管理方面的应用
这是我最近写的一篇文章，请各位指导改正。谢谢！
浅谈AIS在航海信息管理方面的应用
武汉理工大学 430063 ***
[摘 要]： 本文首先指出了当前航运公司管理信息系统方面的不足之处，然后结合现代船舶自动识别系统的功能和技术特点以及AIS与航海技术之间的关系从而提出了船舶自动识别系统在航海技术各个相关方面的应用。
[关键词]：AIS 信息管理 功能技术 航海技术 关系 作用
[正 文]：
1. 引言
大型远洋航运公司一般拥有数十或数百条大型运输船舶组成的船队，其业务遍及全世界。为了适应全球业务管理的需要，当前大型远洋航运公司基本上都有自己的管理信息系统。系统结构一般分成三大部分：核心业务，后勤保障和延伸服务。核心部分按业务流程分成四大核心子系统：市场销售子系统，班轮运行管理子系统，集装箱管理子系统，统计分析决策支持子系统。后勤部分按管理职能分成九个职能子系统：人事管理子系统，财务管理子系统，船舶技术管理子系统，燃物料供应子系统，商务管理子系统，船员管理子系统，货运质量管理子系统，办公自动化管理子系统和系统管理子系统等。延伸部分按服务领域(专业公司)分成九个专业子系统：集装箱货运代理子系统，集装箱堆场、货运站业务管理子系统，仓储业务管理子系统，集装箱公路运输管理子系统，集装箱支线运输管理子系统，集装箱铁路运输管理子系统，集装箱航空运输管理子系统，物流中心业务管理子系统，配送与快递业务管理子系统。
上述这些功能子系统总体上能够满足公司基本业务经营的需求。但是，从更高一个层次来看，还存在一些不足之处：
1)上述这些功能子系统的输入信息和数据很多来源于航行在海洋上的运输船舶的动态信息。例如核心业务模块中的班轮运行管理系统，集装箱管理系统，统计分析决策支持系统和市场销售系统;后勤业务模块中的船舶技术管理系统和燃物料供应系统等等。目前这些输入信息的主要形式有航次任务书、船位电报、抵离港电报、航次结束报告、航次油料消耗报告等。有关船舶和货物的动态数据的输入，均由调度部门收到船上的电报或信件后委托人工输入，因此数据的时效性较差，显著地影响了对数据的处理和使用。
2)由于船舶动态信息到达公司的时间不及时以及信息量的不充分，公司无法建立一个比较实时的海图信息系统，无法对整个船队的动向实现实时监控。这样也对进一步提高生产的安全性不利。
3)在当前船舶技术管理子系统中，还不能做到对船舶性能数据进行详细的分析，为今后的设计决策提供支持。究其原因，还是在于尚未建立一个系统来获得详尽的船舶航行动态数据并建立一个历史数据库。
综上所述，建立一个比较实时的船舶航海信息采集系统对于航运管理决策具有重要意义。
2. 船舶自动识别系统（AIS）
开发一个先进的船舶航海信息采集系统主要涉及三方面的技术：船上各类动态信息的自动化采集技术、船岸通信技术和计算机信息技术。船舶航海信息的采集除了借助于船员观察和手工记录之外，还可以利用自动化仪器和系统进行自动采集。下面介绍一种与船舶航海信息的自动化采集技术有关的系统：船舶自动识别系统AIS(Automatic Identification System)。
船舶自动识别系统(Automatic Identification system，简称AIS)是一种新型的船用助航设备，由几个国际组织，特别是国际海事组织(IMO)、国际航标协会(IALA)、国际电工协会(ITUR)共同研究确定其功能及性能标准。系统的应用目的是充分改善海上航行安全，为船舶驾驶员提供更好的监视和控制船舶航行的能力。
AIS作为一种新型的船舶导航通信设备，将在船舶导航、船舶避碰、船船通信、船岸通信中发挥出重要作用。目前，船舶AIS设备已进入实质性的强制安装阶段。我国沿海、沿江AIS台站的建设也已逐步展开。AIS的迅速普及与应用，必将从多个方面对传统的航海模式和观念产生深远的影响。
2.1 AIS功能与技术特点
2.1.1 AIS组成
AIS系统由主控单元、GPS模块、VHF通信模块和船舶设备接口等4个部分组成。其中，主控单元是一个内嵌的微处理器系统，是系统的控制中心;GPS模块提供精确的船舶动态信息和时间基准;VHF通信机工作在海上VHF通信频道，完成AIS设备间的数字信息交换;船舶设备接口则保证AIS与多种船舶设备相连接。
2.1.2 AIS技术核心
AIS采用自组织时分多址(SOTDMA)技术解决了多船舶间通信信道的竞争问题。系统实时动态地调整信道分配，船舶自主选择空闲时隙发送信息而不干扰其他船舶的信息，从而实现了多船舶间自主连续地进行动态信息交换，不需要人为的干预。
SOTDMA协议将每个VHF信道的时间划分成固定长度的时隙，1min为1帧，1帧分成2250个时隙。1个时隙是26.7ms，可传输256b的信息。一个位置报占用一个时隙，其他报文可根据需要占用2～3个时隙。AIS设备按照SOTDMA协议，寻找空闲时隙发送本船信息。时隙分配根据通信链路的工作状态实时进行动态调整。SOTDMA原理如图1所示。
AIS采用OSI(Open Systems Interconnection)工作模型，系统理论容量是2000，即在VHF通信覆盖范围内可以同时有2000条船舶进行相互间的信息交换。AIS工作频率是AIS1161.975MHz，AIS2162.025MHz，获得无线传输的带宽为25kHZ或12。5kHZ，调制采用GMSK方案，数据编码为NRZI方式，数据传输速率为9600baud。
图1 SOTDMA无线数据链路工作原理
2.1.3 AIS功能
AIS功能，概括地讲，就是利用VHF通信方式，按照SOTDMA通信协议，在任意海域内实时进行多船舶间、船岸间的动、静态航行信息以及其他航行安全相关信息的动态交换，从而为船舶航路监视、避碰及恶劣天气状况下的安全航行提供连续准确的信息和可靠的通信手段。
2.2 AIS与现代航海技术的关系及其相互作用
2.2.1 AIS与卫星定位技术
卫星定位(GPS，GLONASS)已成为船舶不可替代的导航手段，能够全球、全天候、连续实时地为船舶提供位置、航速、航向、UTC等重要的导航信息。AIS的应用是以卫星定位为基础，又将卫星定位系统的作用更进一步地发挥和利用。
首先，GPS提供的UTC时间是AIS系统工作的基础。如前所述，AIS的技术核心是SOTDMA技术，该技术是在时间轴上进行slot的划分，时隙宽度为26.7ms。系统中的所有AIS设备必须精确地与时隙保持同步，开环系统才能稳定地运行。GPS提供的UTC时间其精度能够达到10-6s，完全满足AIS时间同步的精度要求。IMO规定AIS必须有内置GPS接收机作为UTC同步数据源。
其次，GPS提供的位置、航速、航向信息是AIS间交换的最主要的动态信息。AIS交换的信息内容分为动态信息、静态信息、识别信息和文本短信息等。其中，动态信息主要由GPS提供。GPS的信息更新速率通常为1次ｓ，而AIS最短的信息更新时间是2ｓ。AIS从系统内置GPS或外接的GPS中实时获得本船的动态信息，并利用其先进的通信技术将这些最新的动态信息播发出去，使这些信息不仅指导本船的航行，同时能够近于实时地为周围其他船舶的航行提供参考。
因此，GPS是AIS系统工作的基础，AIS则扩大了GPS作用的范围和时效性。
2.2.2 AIS与ECDIS
ECDIS (电子海图显示与信息系统)在船舶助航中的作用早已为世界所公认，但是由于电子海图出版、海图改正等诸多方面的问题，尽管经过十多年的发展，ECDIS的应用普及率仍相对较低，远未发挥出其所具有的作用。随着信息技术、网络技术的发展和电子海图国际标准的最终确定，海图出版、海图改正已不再成为制约ECDIS广泛应用的瓶颈问题，驾驶员可以方便地获得最新、最准确的电子海图数据指导船舶的安全航行，ECDIS在船舶安全航行中所起的作用越发被人们所重视。
然而，以往ECDIS的应用多限于船舶导航，通过连接GPS实时获得本船的航行信息并标绘在电子海图上。因为难以直接获得周围其他船舶的航行信息，其在船舶避碰中发挥的作用很小。但是，随着AIS的迅速普及与应用，ECDIS在船舶避碰中所起的作用将是巨大的，甚至超出其在导航方面的功能优势。
尽管IMO规定将LCD作为AIS的最低信息显示配备要求，但是显然ECDIS是AIS信息最理想的显示平台，它能够实时地以图形化、数字化的方式显示AIS丰富的信息交换内容，包括周围所有AIS船舶的位置、运动矢量、船舶名称和呼号等等，利用这些信息ECDIS可以立即解算出CPA、TCPA等参数并以图形和数字的方式显示出来，还可按照设定的危险距离进行遇险报警，以及船舶避碰决策模拟等。
AIS的系统容量是2000，尽管这是一个理论极限值，但是在狭窄航道和港口等海域，船舶的密集程度也是很可观的，而LCD显示模式对信息的显示显然是非常有限的，不能满足本船对其他船舶信息的需求。其次，LCD只能显示船舶间的相对方位和距离，而这些信息对船舶间避碰是不够的，例如在狭窄航道紧急避让时，驾驶员要迅速了解航道水深、障碍物情况，并立即做出避让决策，否则就会错过避让时机，产生严重后果。而ECDIS则能够非常直观地为驾驶员提供他所需要的所有避让信息，包括本船、目标船动态信息以及航道环境状况等。总之，ECDIS显示的直观性、内容的丰富性、操作的方便性都是LCD显示器所不能及的。
IMO要求AIS的接口标准符合ICE61162，这使得ECDIS可以方便地与AIS连接，获取AIS的所有交互信息。将ECDIS作为AIS的信息显示平台，两个系统相辅相成，必将在船舶导航和船舶避碰中发挥出巨大的作用。
目前，IMO关于AIS目标船的显示已有很具体的规定：
(1) 目标船的缺省显示：只显示船舶的位置;
(2) 目标船的激活显示：显示该船的矢量线(对地航速和航向)、船首向、转向速率;
(3) 选择某一目标船详细显示：将AIS接收到的该船详细信息以及CPA、TCPA(包括航行状态)在数据窗口中显示;
(4) 危险目标显示：计算所有目标船的CPA、TCPA，如某一船舶存在碰撞危险，则将该船作为危险船分类显示(以符号方式)并报警;
(5) 丢失目标显示：如果在一个预定范围内的目标船的信号丢失，要在该船的最后位置处标示丢失目标符号并报警。
2.2.3 AIS与ARPA，RADAR
截至目前，RADAR一直是船舶和交管中心实时获取他船信息和航路交通状况的最主要手段。然而，RADAR能够为驾驶员提供的仅限于他船的位置、运动矢量等信息，其跟踪原理导致可能会出现误跟踪和漏跟踪的现象，而且对船舶航行状态变化的响应非常迟钝，确定船舶运动矢量的时间也较长，这些都直接影响船舶避碰决策的正确性和准确性。而AIS近于实时的信息交换和丰富的信息内容正好与RADAR信息充分互补。
AIS的船船通信可获得船舶的识别信息，如MMSI、船名、呼号等信息，与船舶动态信息相结合，可以准确地确定船舶的运动状态，保证实时准确的船舶跟踪，避免了误跟踪和漏跟踪的现象。
由于AIS能够近于实时地播发本船的动态信息(最小更新间隔是2ｓ)，而且当船舶航行状态发生变化时，会立即播发船舶的位置、航向和转向速率等参数，因此，船舶间可以实时了解相互的动态，有助于船舶的避碰。
AIS的VHF通信方式能够识别小岛背面、障碍物或大船后面的小船，而且其作用距离通常比雷达的探测距离远。
雷达对目标船舶的探测能力受天气的影响非常明显，在雨雪雾等恶劣气象条件或海浪较大的情况下，雷达的探测能力会大大下降，而此时，天气状况对AIS系统的影响要小得多，AIS能够正常地运行。因此AIS是恶劣天气条件下的航路监视和船舶识别的有效手段。
但是，只有当船舶装备了AIS设备时，才能与其他AIS船舶进行相互的识别，而对于不强制安装AIS的船舶，RADAR仍然是惟一有效的探测手段，因此，AIS与RADAR不能相互替代，只能互为补充，从而准确获得周围海域的交通状况。
总之，AIS作为一种新型的船用通信导航设备，将先进的卫星定位技术、通信技术、信息处理技术和网络技术有机地结合，优势互补。AIS船岸网络的形成必将在船舶导航、船舶避碰、船船通信、船岸通信、航运信息化建设等方面发挥出重要作用。
[参考文献]：
1. 钱晓江.现代企业的信息技术应用策略.上海海运学院学报，2000，(4)
2. 耿继秀.信息工程-创建企业计算机信息系统的工程.[M].北京:清华大学出版社
3. Maritime Navigation and Radiocommunication. Equipment and Sysitems Automatic Identification Systems(AIS) [S],2001.1
4. Resolution A. 917(22). Guideline for the Onboard Perational Use of Shipborneautomatic Identification Systems(AIS) [S],2002.8
浅谈AIS在航海信息管理方面的应用
武汉理工大学 430063 ***
[摘 要]： 本文首先指出了当前航运公司管理信息系统方面的不足之处，然后结合现代船舶自动识别系统的功能和技术特点以及AIS与航海技术之间的关系从而提出了船舶自动识别系统在航海技术各个相关方面的应用。
[关键词]：AIS 信息管理 功能技术 航海技术 关系 作用
[正 文]：
1. 引言
大型远洋航运公司一般拥有数十或数百条大型运输船舶组成的船队，其业务遍及全世界。为了适应全球业务管理的需要，当前大型远洋航运公司基本上都有自己的管理信息系统。系统结构一般分成三大部分：核心业务，后勤保障和延伸服务。核心部分按业务流程分成四大核心子系统：市场销售子系统，班轮运行管理子系统，集装箱管理子系统，统计分析决策支持子系统。后勤部分按管理职能分成九个职能子系统：人事管理子系统，财务管理子系统，船舶技术管理子系统，燃物料供应子系统，商务管理子系统，船员管理子系统，货运质量管理子系统，办公自动化管理子系统和系统管理子系统等。延伸部分按服务领域(专业公司)分成九个专业子系统：集装箱货运代理子系统，集装箱堆场、货运站业务管理子系统，仓储业务管理子系统，集装箱公路运输管理子系统，集装箱支线运输管理子系统，集装箱铁路运输管理子系统，集装箱航空运输管理子系统，物流中心业务管理子系统，配送与快递业务管理子系统。
上述这些功能子系统总体上能够满足公司基本业务经营的需求。但是，从更高一个层次来看，还存在一些不足之处：
1)上述这些功能子系统的输入信息和数据很多来源于航行在海洋上的运输船舶的动态信息。例如核心业务模块中的班轮运行管理系统，集装箱管理系统，统计分析决策支持系统和市场销售系统;后勤业务模块中的船舶技术管理系统和燃物料供应系统等等。目前这些输入信息的主要形式有航次任务书、船位电报、抵离港电报、航次结束报告、航次油料消耗报告等。有关船舶和货物的动态数据的输入，均由调度部门收到船上的电报或信件后委托人工输入，因此数据的时效性较差，显著地影响了对数据的处理和使用。
2)由于船舶动态信息到达公司的时间不及时以及信息量的不充分，公司无法建立一个比较实时的海图信息系统，无法对整个船队的动向实现实时监控。这样也对进一步提高生产的安全性不利。
3)在当前船舶技术管理子系统中，还不能做到对船舶性能数据进行详细的分析，为今后的设计决策提供支持。究其原因，还是在于尚未建立一个系统来获得详尽的船舶航行动态数据并建立一个历史数据库。
综上所述，建立一个比较实时的船舶航海信息采集系统对于航运管理决策具有重要意义。
2. 船舶自动识别系统（AIS）
开发一个先进的船舶航海信息采集系统主要涉及三方面的技术：船上各类动态信息的自动化采集技术、船岸通信技术和计算机信息技术。船舶航海信息的采集除了借助于船员观察和手工记录之外，还可以利用自动化仪器和系统进行自动采集。下面介绍一种与船舶航海信息的自动化采集技术有关的系统：船舶自动识别系统AIS(Automatic Identification System)。
船舶自动识别系统(Automatic Identification system，简称AIS)是一种新型的船用助航设备，由几个国际组织，特别是国际海事组织(IMO)、国际航标协会(IALA)、国际电工协会(ITUR)共同研究确定其功能及性能标准。系统的应用目的是充分改善海上航行安全，为船舶驾驶员提供更好的监视和控制船舶航行的能力。
AIS作为一种新型的船舶导航通信设备，将在船舶导航、船舶避碰、船船通信、船岸通信中发挥出重要作用。目前，船舶AIS设备已进入实质性的强制安装阶段。我国沿海、沿江AIS台站的建设也已逐步展开。AIS的迅速普及与应用，必将从多个方面对传统的航海模式和观念产生深远的影响。
2.1 AIS功能与技术特点
2.1.1 AIS组成
AIS系统由主控单元、GPS模块、VHF通信模块和船舶设备接口等4个部分组成。其中，主控单元是一个内嵌的微处理器系统，是系统的控制中心;GPS模块提供精确的船舶动态信息和时间基准;VHF通信机工作在海上VHF通信频道，完成AIS设备间的数字信息交换;船舶设备接口则保证AIS与多种船舶设备相连接。
2.1.2 AIS技术核心
AIS采用自组织时分多址(SOTDMA)技术解决了多船舶间通信信道的竞争问题。系统实时动态地调整信道分配，船舶自主选择空闲时隙发送信息而不干扰其他船舶的信息，从而实现了多船舶间自主连续地进行动态信息交换，不需要人为的干预。
SOTDMA协议将每个VHF信道的时间划分成固定长度的时隙，1min为1帧，1帧分成2250个时隙。1个时隙是26.7ms，可传输256b的信息。一个位置报占用一个时隙，其他报文可根据需要占用2～3个时隙。AIS设备按照SOTDMA协议，寻找空闲时隙发送本船信息。时隙分配根据通信链路的工作状态实时进行动态调整。SOTDMA原理如图1所示。
AIS采用OSI(Open Systems Interconnection)工作模型，系统理论容量是2000，即在VHF通信覆盖范围内可以同时有2000条船舶进行相互间的信息交换。AIS工作频率是AIS1161.975MHz，AIS2162.025MHz，获得无线传输的带宽为25kHZ或12。5kHZ，调制采用GMSK方案，数据编码为NRZI方式，数据传输速率为9600baud。
图1 SOTDMA无线数据链路工作原理
2.1.3 AIS功能
AIS功能，概括地讲，就是利用VHF通信方式，按照SOTDMA通信协议，在任意海域内实时进行多船舶间、船岸间的动、静态航行信息以及其他航行安全相关信息的动态交换，从而为船舶航路监视、避碰及恶劣天气状况下的安全航行提供连续准确的信息和可靠的通信手段。
2.2 AIS与现代航海技术的关系及其相互作用
2.2.1 AIS与卫星定位技术
卫星定位(GPS，GLONASS)已成为船舶不可替代的导航手段，能够全球、全天候、连续实时地为船舶提供位置、航速、航向、UTC等重要的导航信息。AIS的应用是以卫星定位为基础，又将卫星定位系统的作用更进一步地发挥和利用。
首先，GPS提供的UTC时间是AIS系统工作的基础。如前所述，AIS的技术核心是SOTDMA技术，该技术是在时间轴上进行slot的划分，时隙宽度为26.7ms。系统中的所有AIS设备必须精确地与时隙保持同步，开环系统才能稳定地运行。GPS提供的UTC时间其精度能够达到10-6s，完全满足AIS时间同步的精度要求。IMO规定AIS必须有内置GPS接收机作为UTC同步数据源。
其次，GPS提供的位置、航速、航向信息是AIS间交换的最主要的动态信息。AIS交换的信息内容分为动态信息、静态信息、识别信息和文本短信息等。其中，动态信息主要由GPS提供。GPS的信息更新速率通常为1次ｓ，而AIS最短的信息更新时间是2ｓ。AIS从系统内置GPS或外接的GPS中实时获得本船的动态信息，并利用其先进的通信技术将这些最新的动态信息播发出去，使这些信息不仅指导本船的航行，同时能够近于实时地为周围其他船舶的航行提供参考。
因此，GPS是AIS系统工作的基础，AIS则扩大了GPS作用的范围和时效性。
2.2.2 AIS与ECDIS
ECDIS (电子海图显示与信息系统)在船舶助航中的作用早已为世界所公认，但是由于电子海图出版、海图改正等诸多方面的问题，尽管经过十多年的发展，ECDIS的应用普及率仍相对较低，远未发挥出其所具有的作用。随着信息技术、网络技术的发展和电子海图国际标准的最终确定，海图出版、海图改正已不再成为制约ECDIS广泛应用的瓶颈问题，驾驶员可以方便地获得最新、最准确的电子海图数据指导船舶的安全航行，ECDIS在船舶安全航行中所起的作用越发被人们所重视。
然而，以往ECDIS的应用多限于船舶导航，通过连接GPS实时获得本船的航行信息并标绘在电子海图上。因为难以直接获得周围其他船舶的航行信息，其在船舶避碰中发挥的作用很小。但是，随着AIS的迅速普及与应用，ECDIS在船舶避碰中所起的作用将是巨大的，甚至超出其在导航方面的功能优势。
尽管IMO规定将LCD作为AIS的最低信息显示配备要求，但是显然ECDIS是AIS信息最理想的显示平台，它能够实时地以图形化、数字化的方式显示AIS丰富的信息交换内容，包括周围所有AIS船舶的位置、运动矢量、船舶名称和呼号等等，利用这些信息ECDIS可以立即解算出CPA、TCPA等参数并以图形和数字的方式显示出来，还可按照设定的危险距离进行遇险报警，以及船舶避碰决策模拟等。
AIS的系统容量是2000，尽管这是一个理论极限值，但是在狭窄航道和港口等海域，船舶的密集程度也是很可观的，而LCD显示模式对信息的显示显然是非常有限的，不能满足本船对其他船舶信息的需求。其次，LCD只能显示船舶间的相对方位和距离，而这些信息对船舶间避碰是不够的，例如在狭窄航道紧急避让时，驾驶员要迅速了解航道水深、障碍物情况，并立即做出避让决策，否则就会错过避让时机，产生严重后果。而ECDIS则能够非常直观地为驾驶员提供他所需要的所有避让信息，包括本船、目标船动态信息以及航道环境状况等。总之，ECDIS显示的直观性、内容的丰富性、操作的方便性都是LCD显示器所不能及的。
IMO要求AIS的接口标准符合ICE61162，这使得ECDIS可以方便地与AIS连接，获取AIS的所有交互信息。将ECDIS作为AIS的信息显示平台，两个系统相辅相成，必将在船舶导航和船舶避碰中发挥出巨大的作用。
目前，IMO关于AIS目标船的显示已有很具体的规定：
(1) 目标船的缺省显示：只显示船舶的位置;
(2) 目标船的激活显示：显示该船的矢量线(对地航速和航向)、船首向、转向速率;
(3) 选择某一目标船详细显示：将AIS接收到的该船详细信息以及CPA、TCPA(包括航行状态)在数据窗口中显示;
(4) 危险目标显示：计算所有目标船的CPA、TCPA，如某一船舶存在碰撞危险，则将该船作为危险船分类显示(以符号方式)并报警;
(5) 丢失目标显示：如果在一个预定范围内的目标船的信号丢失，要在该船的最后位置处标示丢失目标符号并报警。
2.2.3 AIS与ARPA，RADAR
截至目前，RADAR一直是船舶和交管中心实时获取他船信息和航路交通状况的最主要手段。然而，RADAR能够为驾驶员提供的仅限于他船的位置、运动矢量等信息，其跟踪原理导致可能会出现误跟踪和漏跟踪的现象，而且对船舶航行状态变化的响应非常迟钝，确定船舶运动矢量的时间也较长，这些都直接影响船舶避碰决策的正确性和准确性。而AIS近于实时的信息交换和丰富的信息内容正好与RADAR信息充分互补。
AIS的船船通信可获得船舶的识别信息，如MMSI、船名、呼号等信息，与船舶动态信息相结合，可以准确地确定船舶的运动状态，保证实时准确的船舶跟踪，避免了误跟踪和漏跟踪的现象。
由于AIS能够近于实时地播发本船的动态信息(最小更新间隔是2ｓ)，而且当船舶航行状态发生变化时，会立即播发船舶的位置、航向和转向速率等参数，因此，船舶间可以实时了解相互的动态，有助于船舶的避碰。
AIS的VHF通信方式能够识别小岛背面、障碍物或大船后面的小船，而且其作用距离通常比雷达的探测距离远。
雷达对目标船舶的探测能力受天气的影响非常明显，在雨雪雾等恶劣气象条件或海浪较大的情况下，雷达的探测能力会大大下降，而此时，天气状况对AIS系统的影响要小得多，AIS能够正常地运行。因此AIS是恶劣天气条件下的航路监视和船舶识别的有效手段。
但是，只有当船舶装备了AIS设备时，才能与其他AIS船舶进行相互的识别，而对于不强制安装AIS的船舶，RADAR仍然是惟一有效的探测手段，因此，AIS与RADAR不能相互替代，只能互为补充，从而准确获得周围海域的交通状况。
总之，AIS作为一种新型的船用通信导航设备，将先进的卫星定位技术、通信技术、信息处理技术和网络技术有机地结合，优势互补。AIS船岸网络的形成必将在船舶导航、船舶避碰、船船通信、船岸通信、航运信息化建设等方面发挥出重要作用。
[参考文献]：
1. 钱晓江.现代企业的信息技术应用策略.上海海运学院学报，2000，(4)
2. 耿继秀.信息工程-创建企业计算机信息系统的工程.[M].北京:清华大学出版社
3. Maritime Navigation and Radiocommunication. Equipment and Sysitems Automatic Identification Systems(AIS) [S],2001.1
4. Resolution A. 917(22). Guideline for the Onboard Perational Use of Shipborneautomatic Identification Systems(AIS) [S],2002.8
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