锅炉违章点火 自救不力成灾
1973年5月27日,“战斗18”号货轮在长江口鸡骨礁附近,锅炉点火时燃油倒喷,发生火灾,由于自救不力,造成该轮全损。
一、船舶概况
该轮是1955年芬兰建造的三岛式舯机型货轮,总长90.52米,型宽13米,型深6.5米,3,450载重吨;主机双缸双涨式蒸汽机,功率736千瓦,混合式燃油锅炉2台;空载船速11节,满载船速10.5节;共有4个货舱,驾驶台前为第一、二货舱,驾驶台后为第三、四货舱;有船员50人。
二、火灾和施救经过
“战斗18'’号货轮1973年第十二航次,5月25日14时44分,从青岛港装载2,803吨黄沙驶往上海。离开青岛港时存有燃油60吨,其中重柴油40吨。5月27日晨,该轮渣油烧完改烧重柴油。当日11时30分,司炉下炉舱接班后,从右炉到左炉对油枪逐个进行清洗。约11时40分,将左炉左眼油枪清洗装复,由于油枪止头螺丝没有上紧,当开启快速油阀点火时,燃油从油管与油枪连接处喷到炉外着火。着火后,司炉惊慌失措,不仅未关闭快速油阀,还把燃烧的点火棒从点火孔中抽出扔掉后跑出机舱,喷到炉外燃油遇明火迅速燃烧。在机舱内的轮机长发现炉舱起火,遂与当班大管轮、加油等船员在机舱启用推车式泡沫灭火器,因其被铅丝绑得太紧没有解开,于是大管轮又随手拿起一手提式灭火器灭火,但未奏效。轮机长见火势太大,就关闭了主机,切断了电源,与大管轮一起离开了机舱。与此同时,当值加油向驾驶室报告机舱起火,未等回话就去开启消防水阀,后想油火不能用水扑救,又关闭了消防水阀,也离开机舱。驾驶室当值人员听到话筒中有声音,询问未获回答,后发现停车、停电,又有人叫喊起火,即发出火警警报。船长闻警后未查问火情,就拟写失火电稿上报,并令抛下右锚,放下救生艇。此时火灾现场失控,指挥混乱,致使火势从炉舱迅猛扩展到机舱和舯部上层建筑。船员一边用手提式灭火器在机舱上面喷射,一边打开货舱取沙,从机舱天窗口盲目往下倒。12时43分,政委要报务员发出“无法抢救,准备弃船”的电报,并于14时02分左右带领船员离船。28日0时45分,大火将船体舯部上层建筑全部烧光后自行熄灭。上级领导得知该轮起火后,带领医务人员迅速赶往现场,并先后有两艘外轮、两艘海军炮艇、两艘货轮和一艘油轮赶往现场援救。该轮于5月28日18时45分被拖至吴淞口外宝山锚地,5月30日下午拖进港内卸货。
三、火灾损失及起火原因
大火造成船体中部重载吃水线以上左右两边船壳板24档肋骨部位严重凹凸变形;中部主甲板、上层建筑直至驾驶室顶部全部烧毁;大烟囱倾斜,机炉舱壁严重变形;第三、四货舱舱盖板部分被烧焦;主辅机、电器设备等烧坏,主机轴承白合金全部被烧熔化。船员1人重伤,2人轻伤。直接经济损失折合人民币200余万元。
该轮起火的直接原因是当值司炉在清洗左炉左眼油枪装复时,油枪的油管接头止头螺丝没有拧紧(松动约四分之一圈),就开启油阀点火,闪点为40℃—90℃的重柴油在1.4MPa压力下,从油枪接头处喷到炉外着火。
四、火灾教训
这起火势极为迅猛的火灾,使“战斗18”轮整艘船基本上被烧毁,其教训主要是严重违反燃油锅炉安全操作规定。当值司炉如果在点火开启快速油阀前,遵照锅炉安全操作规定,拧紧油枪的油管接头止头螺丝,这起事故是完全可以避免的。其次是船员灭火技能差,灭火应急措施不力。起火后,当值司炉既不立即报告在机舱值班的轮机员和轮机长,也没有采取断绝油路措施,而是丢掉手中点火棒跑出机舱;当时在机舱的轮机长和值班轮机员、加油等知道起火后,也都没有立即采取断油、停泵、灭火等有效措施;船舶领导在火灾处置中惊慌失措,现场混乱,没有组织船员抢救灭火。由于油泵未停,油阀未关,听任燃油烧尽,大火共烧了13个小时。
短路起火,两次复燃,三次扑救
1995年10月27日,“年丰”号货轮泊福州中钢码头时机舱发生火灾。烧毁、烧坏机舱设备、电气线路和船员生活区等,造成直接经济损失折合人民币约300万元。
一、船舶概况
“年丰”轮1970年建造于德国,总长151.11米,两柱间距144米,型宽20米,型深11.55米,9896总吨。
二、火灾经过
该轮1995年10月5日由日本小岛驶往我国福州。10月14日泊福州中钢码头进行船员交接和航前检修准备工作。10月27日14时许,船公司林某等人发现该轮机舱靠近3号发电机的舱门口出现浓烟,立即取来灭火器进行扑救。不久浓烟就充满了机舱,参加灭火的船员只好撤离。船长随即按船舶应急灭火方案组织人员对机舱施放CO2,采取封舱灭火措施,同时向公安消防队报警。14时45分,马尾消防队接警赶到现场,经火情侦察后,决定继续采取CO2封舱灭火措施。17时,机舱火势得到控制,消防队决定留一辆消防车在场监视,其余车辆撤离火场。19时,右舷舱的甲板温度再次升高,舱内壁油漆整块爆裂。船长再次组织船员出水冷却舱壁,阻止火势蔓延,并报警。20时,市消防支队的消防车和港务局“拖消一号”轮先后到达现场,组成由消防员和船上大管轮参加的侦察小组,深入机舱探明火情后,出水灭火,火势再一次被扑灭。次日8时,火势又再度复燃,直至17时,才将火势彻底扑灭。
三、火灾原因
“年丰”轮起火原因系电线绝缘老化被击穿,拉弧造成短路产生火花引起燃烧,火势顺电缆蔓延而形成火灾。
四、经验教训
(一)报警晚,灭火不彻底。“年丰”轮机舱发生火灾后,船员先用灭火机灭火,失败后,又采取CO2封舱灭火措施。在此期间未能及时向消防队报警。等消防队到场时,与发现火情的第一时间已相隔了45分钟。而消防队到场后对火场没作全面了解和分析,对CO2灭火量也未作复算,看到火势控制后,就轻易决定留一辆消防车监视火情。由于C02封舱灭火投放量不足,火势只受到抑制,一段时间后又升温复燃。消防队第二次接警到场灭火又不很彻底,造成再次复燃。火灾从发现到扑灭总共用了21个多小时,由于灭火措施和战技术运用不当,造成两次复燃三次扑救,扩大了火灾损失。
(二)船舶发生火灾后,经常采用C02封舱灭火措施,在施放CO2时,应按起火舱容所需量一次性施放。CO2的灭火浓度一般可按下列公式计算:
b=21-02*100—
式中:b—CO2灭火浓度(%);21一空气中含氧量(%);02--停止燃烧的含氧量(%)
空间温度过高过低将对CO2灭火效果产生影响。因此,保护空间内的温度保持在90℃以上时,每增加3℃,C02灭火总量应增加1%。当保护空间内温度保持在—1812以下时,每降低0.5℃,CO2灭火总量也应增加1%。为保证灭火效果,CO2一次灭火所需的总量,要求在7—10分钟内全部投放完毕。另外船舶孔洞缝隙较多,应全部封闭,否则,C02外溢,影响灭火效果。当采取CO2封舱灭火措施后,要按时对该舱室进行平面和纵向的温度监测,掌握CO2的灭火情况。必要时还可辅助外部出水冷却,防止火势通过高温热传导向四周蔓延。
(三)电线绝缘老化,接点、触点不良,设备超负荷运行,容易造成击穿和短路,产生火花引起燃烧。该轮已使用25年,机电设备长期在较热和潮湿、油污很重的环境中运行,绝缘体开关、闭合触点动作次数频繁,产生电弧烧毛,截面积缩小,电阻增大,导体发热,弧罩被击穿损坏或接触不良引起火灾的隐患严重存在。因此老龄船舶必须及时维修,适时翻新改造,使用中要加强巡逻检查,严密监控,杜绝超负荷工作。
沙发 发表于 2023-01-17 13:34 回复(0)
辅机舱起火蔓延 扑救中船舶倾覆
1997年12月8日,“天源”号客货轮在大连港码头停泊待航时辅机舱发生火灾,施救出动消防车14辆,拖消两用船2艘,灭火战斗历时20余小时。大火将该轮驾驶室、船员生活区及旅客房间等整个上层建筑全部烧毁,辅机舱严重烧损,该轮在施救中倾覆,直接经济损失折合人民币1720万元。
一、船舶概况
“天源”号客货轮是大连一烟台航线的定期班轮,1984年9月建造于天津新港船厂,总长120米,型宽17米,型深9.8米,吃水5.8米,主机功率4410千瓦,满载排水量5900吨,额定载客1082人,船员定员80人。该轮机舱分为主、辅机舱,两舱隔板上有一水密门相通,而顶部贯通。机舱总容积为3100立方米,其中主机舱1884立方米,内设两台主机、集控室及应急发电机、消防泵等,靠船艉方向的机舱围壁上有4个总容量为100吨的轻柴油舱,靠船艏方向机舱围壁上还有5个重、渣、滑油日用油柜;辅机舱1216立方米,内设3台辅机,两台生活用燃油锅炉,在距2号锅炉10米处的机舱围壁上有一个储量近200吨的重、渣油柜,1号锅炉上方有一个小型油柜。机舱安装了“1211”固定灭火系统,储存“1211灭火剂760公斤,分别灌装在19只钢瓶内(40公斤/瓶),设计灭火强度为0.325公斤/立方米,能满足主机舱或辅机舱一舱封舱灭火的要求。
二、火灾经过
1997年12月7日,“天源”号客货轮停靠大连港7区码头,定于20时开往烟台,因当日风力超过船舶抗风等级而停航,船上无旅客。12月8日6时15分许,机舱值班机匠在辅机舱巡检时,发现正在运行的2号锅炉靠右舷一侧起火,立即到集控室用电话向驾驶室值班人员报警。船长接报后,没有立即按响警铃向全船发出火灾警报和按灭火预案组织火灾施救,而是去喊醒睡觉的二副和三管轮,二副又用同样的方法通知当班水手及客运服务员,因报警迟缓,初起火灾没能得到及时控制而迅速蔓延。等船员拿起灭火器跑到机舱门口想进去灭火时,机舱内烟气已很大,高温使人难以进入,就只能向机舱门口的通道泼水,来降低通道表面的高温。6时35分三管轮冲进机舱,同值班机匠一起在机舱水密门的主机舱一侧,用灭火器向辅机舱内喷射灭火。因燃烧猛烈,自救无效,火势失去控制,现场施救人员只好撤离机舱。但撤离时未关闭主、辅机舱的水密门和机舱防火门及其它风筒挡板,特别是未关闭2号燃油锅炉的风、油装置。6时46分,船长返回驾驶室向船公司调度室报警。调度值班员接报后立即向大连港公安局消防支队、大连海上安全监督局报警。6时49分,先期到达的消防人员经火场侦察后发现,辅机舱火势已向上层蔓延,主甲板靠左右两舷的地板遇高温隆起变形。进入机舱的通道内,浓烟和高温使人难以靠近。为能控制火势向主机舱蔓延,防止油柜发生爆炸,现场指挥人员组织消防员从机舱左右两侧出水进行强攻,出泡沫扑救辅机舱火灾。同时进行“1211”封舱灭火准备工作。约7时,消防员向机舱内施放“1211”进行封舱灭火。由于机舱的门窗被烧烤变形,“1211”放进机舱后,灭火效果不明显。封舱灭火失败后,火势迅速发展,大火从主甲板两侧的楼梯处窜出。7时30分,火势蔓延到该轮上层建筑的三层舱室,现场指挥决定采取“分层分片,前堵后攻,强行突破”的灭火战术,消防员分别从该轮主甲板右舷前门和后门及艉部二、三层甲板向舱内出水进攻。拖消船使用水炮从高处向下大量射水冷却灾船,同时在灾船外舷顶靠住其船体。8时,因射水过多,该轮向右倾斜25度。这时,火势仍在发展,油柜透气孔开始冒烟,有发生爆炸的危险。9时,消防员在驾驶室和艇甲板用水枪通过天窗、舷窗口直接向主机舱和船员生活区射水,一度控制了火势。11时,艉部厨房油柜发生爆炸,引起猛烈燃烧,两辆消防高喷车上的消防炮通过该轮机舱顶部的天窗、烟囱口向机舱内大量喷射泡沫和水。此时该轮右倾近30度。14时,现场指挥为减少船舶倾斜力矩,采取了舱壁割洞排水和卸去安装在该轮右舷处10余吨重救生筏的措施。15时,火势被基本控制。20时,开始落潮,灾船右舷甲板已下沉到岸壁以下,船体向右倾斜近35度,为防止船舶翻沉,现场指挥下令拖消两用船在灾船外舷继续顶靠,留两个消防中队现场监控,其余参战人员撤离。22时,灾船机舱内靠近外舷一侧的一个生活用燃油柜发生爆炸,又引起猛烈燃烧。消防员砸碎舷窗用水枪向里射水,遏制火势蔓延。23时火势再次得以控制。由于长时间向灾船大量射水,又无法及时排出,导致积水过多,倾斜角过大,加之海潮影响,虽有两艘拖消船全力顶靠,灾船仍于9日3时37分倾覆于码头边。
三、火灾原因
“天源”号客货轮起火原因是辅机舱正在运行的2号燃油锅炉的风机电源线因故断路,造成锅炉供风不足,炉内燃油不能全部烧尽,形成可燃气体聚集爆燃,引燃舱底可燃物所致,火势沿设备及其表面油污向上蔓延发展,引燃上层船员和旅客房间成灾。
四、经验教训
(一)值班制度不健全,机炉故障没有及时发现和排除。北方冬天寒冷,“天源”号客货轮靠码头后,由2号锅炉运行提供热源,该锅炉燃料是油,危险性较大。当锅炉风机电源线发生故障时,因机舱没有派专人看管而未能及时发现。电源线的断路造成炉内供风不足,可燃气体聚集爆燃引燃舱底可燃物。所以,一定要建立和完善船舶停航时运行锅炉的值班制度,明确岗位职责,落实值班人员,加强设备检查,及时发现和排除故障,确保消防安全。
(二)没有使用全船报警系统及时报警。值班机匠发现火情,没有就近敲碎报警盒上的玻璃,按响警铃报警,而是返回集控室用电话报告驾驶室,船长接报后,也没有拉响警铃向全船发出火灾警报,而是逐一跑到房间喊醒二副和三管轮。二副、三管轮也用同样方法叫醒其他船员去灭火。等船员陆续赶来灭火时,机舱里烟气很大、温度很高,人员已无法进入。先前进入机舱灭火的船员,也因燃烧猛烈,自救无效,火势失控,被迫撤离机舱。此时,船长才向船公司报告,船公司值班员接警后立即向“119”和海上安全监督局报警,但火灾已发生了16分钟,耽误了扑救初起火灾的有利时间。因为火灾发展一般分为初起、发展、猛烈三个阶段;从时间上划分,5分钟为火灾初起阶段,10分钟为火灾发展阶段,15分钟为火灾猛烈阶段。所以发生火灾后,要利用一切手段及时报警,迅速组织灭火力量,争取分分秒秒的宝贵时间,将火灾控制和扑灭在初起阶段。
(三)应急措施不当,自救方案不熟。火灾发生后,机舱值班人员没有切断2号锅炉的风、油装置,关闭主、辅机舱的隔舱水密门,使燃烧不断得到燃油和空气的供给而迅速发展。灭火中,船上没有按应急自救方案迅速组织船员进行有效的自救,没能及时启动船用消防泵和采取封舱灭火的有力措施,而是靠泼水降温、手提灭火器灭火,致使火势失控。自救失败后,船员撤离机舱时又未将机舱防火门、水密门及其它风筒关闭,切断空气流人机舱和火势蔓延的途径,造成火势蔓延到船舶的上层建筑。所以,船上自救一定要十分重视初起火灾的灭火效果。要制定应急措施和灭火预案,经常组织演练,特别要加强在烟雾等有毒气体中的火警处置能力的训练,灭火中要充分发挥船上配置的固定灭火设备的作用,果断地使用固定灭火系统,争取将火灾扑灭在初起阶段。
(四)水能灭火亦能覆舟。火灾发生后,燃烧产生的浓烟、高温,给灭火战斗带来了很大困难,需用水冷却降温船体、油柜、驱散浓烟,掩护消防员深入机舱阻止火势蔓延,扑灭火灾。由于对灾船长时间地射水,使灾船大量积水,又无法及时排出,造成严重倾斜,制约了灭火战斗的展开和进行。灭火过程中,油柜先后发生爆炸,火势三次一度得到控制,但都没有能将其扑灭,灾船在海潮的影响下最终倾覆。所以,在扑救船舶火灾时,消防队与船方要密切配合,要有较强的突破能力,深入舱室内部直接打击火源,同时要考虑进攻途径产生的气流对火场的影响,更要慎重射水,保持船舶稳性,防止倾覆。
板凳 发表于 2023-01-17 13:35 回复(0)
辅机舱起火蔓延 扑救中船舶倾覆
1997年12月8日,“天源”号客货轮在大连港码头停泊待航时辅机舱发生火灾,施救出动消防车14辆,拖消两用船2艘,灭火战斗历时20余小时。大火将该轮驾驶室、船员生活区及旅客房间等整个上层建筑全部烧毁,辅机舱严重烧损,该轮在施救中倾覆,直接经济损失折合人民币1720万元。
一、船舶概况
“天源”号客货轮是大连一烟台航线的定期班轮,1984年9月建造于天津新港船厂,总长120米,型宽17米,型深9.8米,吃水5.8米,主机功率4410千瓦,满载排水量5900吨,额定载客1082人,船员定员80人。该轮机舱分为主、辅机舱,两舱隔板上有一水密门相通,而顶部贯通。机舱总容积为3100立方米,其中主机舱1884立方米,内设两台主机、集控室及应急发电机、消防泵等,靠船艉方向的机舱围壁上有4个总容量为100吨的轻柴油舱,靠船艏方向机舱围壁上还有5个重、渣、滑油日用油柜;辅机舱1216立方米,内设3台辅机,两台生活用燃油锅炉,在距2号锅炉10米处的机舱围壁上有一个储量近200吨的重、渣油柜,1号锅炉上方有一个小型油柜。机舱安装了“1211”固定灭火系统,储存“1211灭火剂760公斤,分别灌装在19只钢瓶内(40公斤/瓶),设计灭火强度为0.325公斤/立方米,能满足主机舱或辅机舱一舱封舱灭火的要求。
二、火灾经过
1997年12月7日,“天源”号客货轮停靠大连港7区码头,定于20时开往烟台,因当日风力超过船舶抗风等级而停航,船上无旅客。12月8日6时15分许,机舱值班机匠在辅机舱巡检时,发现正在运行的2号锅炉靠右舷一侧起火,立即到集控室用电话向驾驶室值班人员报警。船长接报后,没有立即按响警铃向全船发出火灾警报和按灭火预案组织火灾施救,而是去喊醒睡觉的二副和三管轮,二副又用同样的方法通知当班水手及客运服务员,因报警迟缓,初起火灾没能得到及时控制而迅速蔓延。等船员拿起灭火器跑到机舱门口想进去灭火时,机舱内烟气已很大,高温使人难以进入,就只能向机舱门口的通道泼水,来降低通道表面的高温。6时35分三管轮冲进机舱,同值班机匠一起在机舱水密门的主机舱一侧,用灭火器向辅机舱内喷射灭火。因燃烧猛烈,自救无效,火势失去控制,现场施救人员只好撤离机舱。但撤离时未关闭主、辅机舱的水密门和机舱防火门及其它风筒挡板,特别是未关闭2号燃油锅炉的风、油装置。6时46分,船长返回驾驶室向船公司调度室报警。调度值班员接报后立即向大连港公安局消防支队、大连海上安全监督局报警。6时49分,先期到达的消防人员经火场侦察后发现,辅机舱火势已向上层蔓延,主甲板靠左右两舷的地板遇高温隆起变形。进入机舱的通道内,浓烟和高温使人难以靠近。为能控制火势向主机舱蔓延,防止油柜发生爆炸,现场指挥人员组织消防员从机舱左右两侧出水进行强攻,出泡沫扑救辅机舱火灾。同时进行“1211”封舱灭火准备工作。约7时,消防员向机舱内施放“1211”进行封舱灭火。由于机舱的门窗被烧烤变形,“1211”放进机舱后,灭火效果不明显。封舱灭火失败后,火势迅速发展,大火从主甲板两侧的楼梯处窜出。7时30分,火势蔓延到该轮上层建筑的三层舱室,现场指挥决定采取“分层分片,前堵后攻,强行突破”的灭火战术,消防员分别从该轮主甲板右舷前门和后门及艉部二、三层甲板向舱内出水进攻。拖消船使用水炮从高处向下大量射水冷却灾船,同时在灾船外舷顶靠住其船体。8时,因射水过多,该轮向右倾斜25度。这时,火势仍在发展,油柜透气孔开始冒烟,有发生爆炸的危险。9时,消防员在驾驶室和艇甲板用水枪通过天窗、舷窗口直接向主机舱和船员生活区射水,一度控制了火势。11时,艉部厨房油柜发生爆炸,引起猛烈燃烧,两辆消防高喷车上的消防炮通过该轮机舱顶部的天窗、烟囱口向机舱内大量喷射泡沫和水。此时该轮右倾近30度。14时,现场指挥为减少船舶倾斜力矩,采取了舱壁割洞排水和卸去安装在该轮右舷处10余吨重救生筏的措施。15时,火势被基本控制。20时,开始落潮,灾船右舷甲板已下沉到岸壁以下,船体向右倾斜近35度,为防止船舶翻沉,现场指挥下令拖消两用船在灾船外舷继续顶靠,留两个消防中队现场监控,其余参战人员撤离。22时,灾船机舱内靠近外舷一侧的一个生活用燃油柜发生爆炸,又引起猛烈燃烧。消防员砸碎舷窗用水枪向里射水,遏制火势蔓延。23时火势再次得以控制。由于长时间向灾船大量射水,又无法及时排出,导致积水过多,倾斜角过大,加之海潮影响,虽有两艘拖消船全力顶靠,灾船仍于9日3时37分倾覆于码头边。
三、火灾原因
“天源”号客货轮起火原因是辅机舱正在运行的2号燃油锅炉的风机电源线因故断路,造成锅炉供风不足,炉内燃油不能全部烧尽,形成可燃气体聚集爆燃,引燃舱底可燃物所致,火势沿设备及其表面油污向上蔓延发展,引燃上层船员和旅客房间成灾。
四、经验教训
(一)值班制度不健全,机炉故障没有及时发现和排除。北方冬天寒冷,“天源”号客货轮靠码头后,由2号锅炉运行提供热源,该锅炉燃料是油,危险性较大。当锅炉风机电源线发生故障时,因机舱没有派专人看管而未能及时发现。电源线的断路造成炉内供风不足,可燃气体聚集爆燃引燃舱底可燃物。所以,一定要建立和完善船舶停航时运行锅炉的值班制度,明确岗位职责,落实值班人员,加强设备检查,及时发现和排除故障,确保消防安全。
(二)没有使用全船报警系统及时报警。值班机匠发现火情,没有就近敲碎报警盒上的玻璃,按响警铃报警,而是返回集控室用电话报告驾驶室,船长接报后,也没有拉响警铃向全船发出火灾警报,而是逐一跑到房间喊醒二副和三管轮。二副、三管轮也用同样方法叫醒其他船员去灭火。等船员陆续赶来灭火时,机舱里烟气很大、温度很高,人员已无法进入。先前进入机舱灭火的船员,也因燃烧猛烈,自救无效,火势失控,被迫撤离机舱。此时,船长才向船公司报告,船公司值班员接警后立即向“119”和海上安全监督局报警,但火灾已发生了16分钟,耽误了扑救初起火灾的有利时间。因为火灾发展一般分为初起、发展、猛烈三个阶段;从时间上划分,5分钟为火灾初起阶段,10分钟为火灾发展阶段,15分钟为火灾猛烈阶段。所以发生火灾后,要利用一切手段及时报警,迅速组织灭火力量,争取分分秒秒的宝贵时间,将火灾控制和扑灭在初起阶段。
(三)应急措施不当,自救方案不熟。火灾发生后,机舱值班人员没有切断2号锅炉的风、油装置,关闭主、辅机舱的隔舱水密门,使燃烧不断得到燃油和空气的供给而迅速发展。灭火中,船上没有按应急自救方案迅速组织船员进行有效的自救,没能及时启动船用消防泵和采取封舱灭火的有力措施,而是靠泼水降温、手提灭火器灭火,致使火势失控。自救失败后,船员撤离机舱时又未将机舱防火门、水密门及其它风筒关闭,切断空气流人机舱和火势蔓延的途径,造成火势蔓延到船舶的上层建筑。所以,船上自救一定要十分重视初起火灾的灭火效果。要制定应急措施和灭火预案,经常组织演练,特别要加强在烟雾等有毒气体中的火警处置能力的训练,灭火中要充分发挥船上配置的固定灭火设备的作用,果断地使用固定灭火系统,争取将火灾扑灭在初起阶段。
(四)水能灭火亦能覆舟。火灾发生后,燃烧产生的浓烟、高温,给灭火战斗带来了很大困难,需用水冷却降温船体、油柜、驱散浓烟,掩护消防员深入机舱阻止火势蔓延,扑灭火灾。由于对灾船长时间地射水,使灾船大量积水,又无法及时排出,造成严重倾斜,制约了灭火战斗的展开和进行。灭火过程中,油柜先后发生爆炸,火势三次一度得到控制,但都没有能将其扑灭,灾船在海潮的影响下最终倾覆。所以,在扑救船舶火灾时,消防队与船方要密切配合,要有较强的突破能力,深入舱室内部直接打击火源,同时要考虑进攻途径产生的气流对火场的影响,更要慎重射水,保持船舶稳性,防止倾覆。
地板 发表于 2023-01-17 13:36 回复(0)
面对隐患习以为常 油管泄漏养患成灾
1986年6月14日,“阳泉”轮在青岛港22号锚地等待卸货时,因机舱柴油外溢引发大火。
一、船舶基本情况
“阳泉”轮系1969年法国建造的货轮,6737总吨,1、2号辅机是西德产品。火灾发生时,该轮载有聚乙烯、钢材等货物,机舱油柜尚有燃用重油500吨、轻柴油70吨。
二、火灾和扑救经过
1986年6月14日23时34分,机舱值班轮助发现2号辅机周围有烟雾,即按警报和电话报警,没有采取扑救措施,就跑出机舱喊人。船舶领导接警后,组织船员先后关闭辅机和各油阀以及机舱门、窗等,并施放固定高倍数泡沫灭火系统灭火。23时45分,青岛港监接警后,通知青岛港公安消防大队,大队随即调集消防船2艘、拖消两用船4艘和其它工作船4艘参与灭火。到达现场后,专用消防船铺设水带,布置水枪和泡沫枪12支,向该轮机舱门通风口喷射泡沫和水,以控制火势蔓延;其它救助船用水炮射水冷却机舱外部。15日7时26分,火被扑灭。除留一艘消防船现场监护外,其余船只返航待命。9时20分,经检查机舱没有余火,监护消防船返回基地。21时25分,机舱火又复燃,该轮再次报警,消防船重返火场。经侦察,系机舱集控室舱壁夹层内隐火复燃,灭火人员拆除夹层逐片灭火。6月16日0时5分,将火彻底扑火。
三、火灾原因
此起火灾是2号辅机冷却回油管接头松动,闪点为60℃—l00℃的柴油外溢,被该辅机第三示功阀震动松开喷出的火花引燃,以致酿成机舱火灾。
四、主要教训
(一)忽视防火安全,养患成灾。“阳泉”轮由于没有重视防火安全和加强对设备的维护保养,发生火灾后,又未认真吸取教训,采取有力措施,因此,在3个多月的时间内,连续发生3次火灾,给国家财产造成重大损失。1986年5月23日,该轮航行在印度洋时,1号辅机曾因冷却油管开关松动漏油,喷溅到排烟管上起火,由于发现扑救及时,幸未酿成大火。20天后,又因2号辅机冷却回油管接头松动柴油外溢,引发了这起火灾。“阳泉”轮不得不由青岛锚地拖至青岛北海船厂抢修。1986年9月18日,该轮机舱再次发生火灾,最终导致该船报废。
(二)船员安全意识差,船舶安全管理松懈。值班轮助不仅不熟悉机舱内灭火器安放位置,而且对自己消防职责也不清楚,不懂得如何报警,如何扑救初起之火。当班时,竟违反规定在严禁烟火的机舱内随意吸烟。轮值机舱安全班的轮机员在火灾发生前,没有下机舱巡视检查过。轮机长对机舱消防设备布置图知之甚少,心中无数。
(三)灭火剂使用不当,效果不好。2号辅机冷却回油管失火,着火点相对机舱底层是在高处,火势沿流淌的燃油引燃底部漂浮的污油,继而又沿电缆、舱壁夹层可燃物等向上或四周蔓延。这时仅从机舱门和通气窗等高处向内喷射泡沫不易奏效。此次灭火共计使用低倍普通蛋白泡沫灭火剂54吨,用量不能说少,由于在喷射泡沫的同时又辅以射水,这就不同程度地破坏了泡沫的覆盖窒息作用,不仅延误了战机,同时也造成不必要的浪费。
(四)大火扑灭后,没有认真检查火灾现场,彻底清除残火、隐火,致使舱壁夹层隐蔽处的可燃保温辅料遗留残火,未被及时发现,造成复燃,形成二次火灾,结果将集控室全部烧毁。
5楼 发表于 2023-01-17 13:36 回复(0)
锅炉舱三起“不明火 彻底查一朝除隐患
1989年8月11日、8月28日、10月1日,“天鹅”轮锅炉舱3次发生火灾事故。分析研究这三起船舶锅炉舱火灾事故,可以唤醒人们对“锅炉爆燃”的防范意识。
一、船舶概况
‘‘天鹅’’轮是1969年由意大利热那亚造船厂建造的客货滚装船,7988总吨,设两层汽车舱,150个车位,载客定员1500人;总长126.07米,型宽19.2米,型深7.2米,吃水5.76米,内燃机主机功率8820千瓦,航速18节;副机3台,其中生活用辅助锅炉为2吨立式水管锅炉,设置在耐火分隔良好的锅炉舱内。该轮于1986年7月从国外购进,航行于大连至烟台航线,系我国第一艘客滚船。
二、失火经过和扑救情况
1989年8月11日,“天鹅”轮停泊在大连港东部港区客一码头待航。19时10分,轮机员启动生活用辅助锅炉。点火时,突然从锅炉通风孔道口喷出大量高温火焰,引燃锅炉舱电器设备和炉底污油,形成火灾。此时,炉舱探火装置自动报警,船长接警后直奔驾驶台,并向全船发出火灾警报;轮机部、甲板部船员闻警后迅速按应急部署各就各位,切断机炉舱通风和供油系统,启动消防泵,并深入炉舱查明火情;船上组织人员使用手提式灭火器,半小时后火被扑灭。这次火灾共烧毁两个电磁阀、百余米电缆线。
事故发生后,船上更新了烧损设备;在未彻底查清失火原因的情况下,锅炉带病继续运行。8月28日11时30分点火时,锅炉第二次起火,船舶开启了蒸气灭火系统,港口消防部门快速出动,双方密切配合,及时将火扑灭。此次火灾烧损电控箱、电机、电缆线等。随后,船公司主管部门召开事故分析会,根据现场烧毁的大多是电气设备的表面现象,初步认为可能是电气线路老化引发火灾,并就可能诱发火灾的其它原因作了探讨。据此,船上更换了锅炉控制系统及相关的368米电缆线。过了30余天,即10月1日晚,在点火时,锅炉第三次失火,因发现及时,火被迅速扑灭。这三把火,烧醒了人们的防范意识,引起各方高度重视,将其列为重大火灾隐患,组织专业人员随船工作,摒弃以往结论,重新进行调查。
三、火灾原因
经拆卸点火电极、喷油嘴、锅炉风道、熄火保护装置等部件,仔细查看,反复试验,发现点火器附着大量碳黑,这不仅损耗了点火能量,而且缩小丁电极间的合适距离,影响电火花的形成,使其处在不正常工作状态。碳黑是锅炉风道空气档板开度过小、锅炉供风不足、导致燃烧质量低下等原因产生的。而熄火保护装置零部件老化,在喷油70秒后点火,仍不动作,致使炉膛内积聚大量可燃气体,提供厂燃爆条件。
综上所述,这三次着火的原因是,锅炉通风孔道挡板开度过小,致使供风不足,燃烧不良,造成大量未燃尽的残留碳化物附着在点火电极和喷油嘴上,影响正常点火,喷进炉膛内的燃油不能正常点燃,积蓄后经高温蒸发,很快达到爆燃极限而发生回火爆燃,火焰经孔道喷出引发火灭。
四、主要教训
(一)火灾原因查找不彻底,被表面假象所迷惑,导致同一火因引起三次火灾。
(二)购进国外二手船舶后,必须掌握其设备性能和操作要求,防止操作不当引发事故。该轮锅炉通风挡板之所以开度过小,是购船时图纸不全、机舱人员对有关设备不了解所致。
(三)船舶结构防火至关重要。该轮在同一地点连续三次起火,未酿成重大火灾,实属万幸。锅炉舱单独设立,并与机舱分离,在一定时间内限制了火势发展蔓延,为灭火赢得了宝贵的时间。
6楼 发表于 2023-01-17 13:37 回复(0)
主机意外飞车 导致船舶大火
1993年11月30日,“沪救101”号轮拖带一艘大型浮船坞由澳大利亚墨尔本驶往我国张家港。1994年1月13日航行至舟山群岛外海域,右主机意外飞车,导致机舱着火,船上自救灭火失败,大火燃烧了1小时零7分,火灾造成船舶全损。同年1月15日,灾船被拖至长江口嵊山锚地。
一、船舶概况
“沪救101”轮是一艘远洋救助拖轮,1975年建造于日本,造价1500万美元,总长87米、型宽14米、型深7米,2100总吨。机舱位于船中部,长约22米、宽约13.3米,分为上、下两层;主机两台,各为3360千瓦的6缸柴油机,主机长7.1米、宽1.9米、高3.7米,左、右主机间距0.8米,主机上部高出机舱上层花铁板1.2米;机舱内设有固定泡沫和蒸气灭火系统,其中机舱底层泡沫喷头17个,上层泡沫喷头4个。机舱上部为船员生活区、工作间及驾驶室。
二、火灾经过
1994年1月11日,“沪救101”号轮在航行中发现,连续运转1500小时的右主机排烟变黑,燃烧工况欠佳,轮机长决定停机检修。1月12日,更换右主机全部气缸油头,并试车半小时,发现4、6缸温度不正常,遂决定第二天再行检修。月13日10时40分,右主机检修完毕,采用机旁操作方式空车试车,两次启动均未成功,检查后发现“供油手柄”未放到启动位置。第三次启动成功,开始主机运转正常,转速300转/分左右,约5秒钟后,主机转速突然猛增,机体剧烈抖动,声音刺耳,气缸盖上6个安全阀全部跳起,喷出烟火,机体下部右侧有黑烟冒出,此时,机舱人员意识到发生了飞车,即将调速手柄调至零位,启动手柄拉到停车位置,无效后,又将燃油截止阀、气动阀、右主机供油阀关闭,随后切断机舱四台通风机电源,但仍未奏效。10时47分,随着一声巨响,右主机停车,机体右侧的中部喷出浓烟,右前方的燃油驳油泵处出现明火,顿时机舱烟雾骤增。轮机长令见习轮机长等3人灭火,自己跑到集控室停掉左主机,随后去驾驶台向船长报告。船长让其“想办法救人”,轮机长即在走廊高喊:“机舱失火了”,并令机舱人员启动消防泵。大副组织甲板部人员很快接通消防水带向机舱射水。开始着火源范围约2平方米,火焰高约1米,机舱灭火人员先后释放3瓶手提式C02灭火器,未能控制火势;向机舱实施射水后,曾一度扑灭部分明火,在射水2分钟后,轮机长便说:“机舱油着火,不能用水灭。”约10时50分,停止射水。由于机舱内烟浓,令人窒息,人员被迫撤离。轮机长令船员佩戴空气呼吸器下机舱启动固定泡沫灭火系统,因呼吸器气瓶无气未能下机舱。10时57分,为防止机舱油柜爆炸,经船长同意关闭了总速闭阀。11时,船长通过单边带向上级主管部门报告火灾情况。在关闭速闭阀的同时,轮机长令人启动应急发电机、消防泵,又因电瓶电不足和气瓶压力不够,未能启动起来。至此已完全失去了自救能力,大火迅速蔓延。约II时04分,发电机停止运行,全船停电。11时55分,全体船员登艇弃船。该轮于1月15日被拖至长江口嵊山锚地。火灾造成该轮前大舱部分过火,船体结构不同程度变形,主船体以下部分基本完好;机舱上层生活区、工作间及驾驶室全部烧毁,铜、铝物品大多熔化;机舱内的电器线路、机旁操作台全部烧毁,三台副机基本完好,左主机外观尚好,右主机3缸活塞裙部位有30X30平方厘米的不规则破裂,活塞连杆弯曲,连杆大端上下瓦座连接螺栓窜出,上瓦座折断,下瓦座被甩出曲轴箱,该缸右侧曲轴箱道门被击碎,2号燃油泵吸人、排出压力表油管和出口截止阀被砸断,右主机增压器转子散落地面也已烧毁。
三、火灾原因
该轮火灾原因是右主机飞车,造成第3缸连杆大端轴承紧固螺栓断裂,下端瓦座击碎3缸右侧轴箱道门,过热的主轴承等运动机件及下窜的燃气将曲轴箱内的大量油气加热至闪点温度以上,与外界新鲜空气混合而产生爆炸。爆炸时引燃了右主机两边输油泵及驳油泵接油盘内残油。同时,被砸断的2号燃油泵压力表油管外泄的燃油以及被烧破的右主机右侧燃油柜、润滑油柜油位计玻璃管流出的油,为火势发展提供了足够可燃物,以致蔓延成灾。
四、经验教训
(一)处警反应慢,灭火组织不力,指挥失误,措施不当。火灾发生后,轮机长应立即向驾驶台报警或按响火警警报,但他却跑到驾驶室去报告,此举不仅延误了时间,更使机舱灭火失去了指挥。船长接警后,也未能迅速有效组织全体船员开展灭火战斗,致使各部门各自为战,盲目灭火。机舱本来有16只手提式灭火器,仅用了其中的3只;当向机舱射水灭火有一定效果时,轮机长只根据油火不能水灭的一般原理而下达了停止出水灭火的指令(根据不同的油火燃烧情况,改变水枪射出的水流形状也能灭火。如水直流冲击灭火;水雾化在油面上部的高温作用下,形成水蒸气隔离油面灭火,或与热油面接触,形成不燃烧的乳珠覆盖油面灭火),当使用移动式灭火设施灭火无效时,也没有抓住有利时机,及时果断地启用船上配置的固定式泡沫和蒸气灭火系统,并过早地关闭了机舱通风机,造成浓烟无法排出,迫使人员撤离机舱,结果在短短10分钟后,就失去了控制火势的全部手段。
(二)消防意识极其淡薄。远洋船舶在茫茫大海中一旦发生火灾,外救可能性很小,主要靠自救。因此,远洋轮上自救灭火设施配置比较齐全,消防安全规章制度比较健全,对船员的消防安全要求也比较高。而作为船上的领导,应高度重视消防工作,教育船员增强安全意识,抓好船上消防器材的维修保养,经常组织应急演练,提高自救能力等。但该轮领导对消防工作不重视、不负责任,对船员缺乏安全教育,对消防应急设备不严格按照规定进行保养,长期不开展消防应急演练,造成船员安全意识薄弱,有的不清楚应急部署,有的不会使用消防器材,面对火灾事故惊慌失措、盲目施救。而船上的应急发电机、消防泵和空气呼吸器也都不能正常使用,面对机舱大火无法下去启动固定灭火系统,丧失了最后的灭火手段。在机舱火灾发生l小时零8分后,被迫弃船,给国家造成重大经济损失。
7楼 发表于 2023-01-17 13:37 回复(0)
油阀断裂引大火 封闭机舱降火魔
1994年6月2日,“海达”轮由宁波开往上海途中,因辅机燃油管应急截止阀断裂而造成机舱火灾,致使“海达”轮机舱中层、辅机上层、集控室、主配电板、部分电缆及各种管路等不同程度被烧损,C层客区钢板受热隆起。火灾直接经济损失折合人民币48万元。
一、船舶概况
“海达”轮是1963年英国建造的客货轮,1986年从国外购进。总长146.5米,型宽20.1米,型深9.1米,7989总吨,载货定额1,900吨,载客定额190人。主机两台,功率12130千瓦,满载航速15节。1989年始投入宁波一香港航线。
二、火灾及施救经过
1994年6月1日,该轮空载从宁波开往上海修理。2日2时55分,航行至长江口灯船南3.5海里处(离吴淞口53海里,即31°00,N,122°22'6E),机舱集控室烟雾报警屏显示辅机部位火警。在集控室内的当值人员认为是误报警,即将警报器复位;随后,辅机、主机部位又报警。此时,值班机匠走出集控室查看,发现左主机1号缸前下方与1号辅机排烟管处有烟火。2时58分,当值二管轮向驾驶室发出机舱火警警报,并关闭两台主机。在场当值人员用手提式1211、泡沫灭火器施救无效。与此同时,值班二副见驾驶室火警报警器报,警,当即报告船长,并发出机舱火警警报和向船东及港监报警。3时05分机舱停电,浓烟滚滚,人员无法进入。船长下令机舱人员撤离,关闭前后水密门和机舱所有门窗、风机、通风口等;令客运主任清除机舱周围客区地毯等可燃物。3时22分,施放CO2灭火系统,第一组施放9瓶CO2灭火剂,机舱烟囱浓烟明显减弱。在施放第二组CO2灭火剂时,因管子***,改用耐高压橡皮管临时接通代替。3时25分,开启应急发电机和应急消防泵,用皮带水喷射烟囱栅窗和左1号风机、风口以及C层客区走廊地板。船东接到该轮火灾报告后,随即组成指挥部,根据现场情况汇报发出指令,还派员赶赴现场指导施救,并指派航行在附近水域的一艘货轮停靠“海达”轮左舷。5时52分,该货轮铺设三路水带射水施救,“海达”轮船员爬上雷达桅杆执两支水枪对烟囱喷射,另一支水枪喷水冷却受热发红隆起的C层客舱地板,部分服务员在客区用锅、盆掏水浇机舱围壁进行冷却。6时11分,该货轮将C02灭火系统管系与“海达”轮接通,约用7个小时向“海达”轮机舱施放了CO2灭火剂计90瓶。12时55分,上海“港消2号”、“港消5号”轮到达现场。上海“港消2号”轮用3条管路又向“海达”轮机舱施放了CO2灭火剂52瓶计1300公斤,15时火势得到控制。在施救过程中,现场人员密切注视火灾情况,每隔半小时至1小时,选择了临近机舱表面温度最高的天窗、生活区过道等3个部位,使用红外线测温仪,定时、定人、定位探测机舱温度。13小时后,机舱温度开始下降;36小时后,机舱温度降至常温。在“德意”轮拖带下,该轮于6月3日4时10分在吴淞口外2号临时锚地抛锚。3日15时,消防人员佩戴空气呼吸器进舱探火,确认机舱火被彻底扑灭。
三、起火原因
经现场勘查,“海达”轮机舱火灾是由于1号辅机低压燃油管上铸铜应急截止阀的阀体断裂,燃油喷至正在运转中的辅机排烟管,遇高温引起燃烧所致。
四、经验教训
“海达”轮火灾扑救共施放CO2灭火剂228瓶计7560公斤,其中至少151瓶放人机舱,火灾施救成功,保住了船帆无人员伤亡,减少了经济损失。
该轮火灾施救的成功,主要是船舶自救措施得当,其主要经验是:树立了船舶火灾必须立足自救的指导思想。及时向有关部门报告情况,坚决执行有关部门的指令,增强船员信心。运用了“封舱隔绝、外部冷却”的战术,充分启用了船舶灭火系统和一切可用来灭火的设备、器材。在机舱封闭长达36个小时的施救过程中紧张而有序。
这起火灾的发生也有如下教训:
(一)加强巡回检查是发现和及时扑灭初起火的关键。船舶机舱集控室对改善船员劳动条件是有益的,但要加强和完善管理,当值人员应严守岗位,轮流加强巡回检查,不要较长;时间集中在集控室里。’
(二)对机舱报警设施应加强养护,使之处于完好使用状态。当值人员将起火警报认为是误报警,将警报器复位,延误了灭火良机。对报警失误的设备,应及时排除故障,恢复正常。值班人员一旦发现报警,要信其有,不可信其无,应立即赶到现场查看,不应先消音,后再察看。
(三)应加强对老龄船设备的养护。“海达”轮是一艘31年船龄的老龄船,如果能加强对设备的检查和养护,及时发现隐患,这起事故是可以避免的。
(四)应加强对灭火应急设备的养护,提高船员应急应变能力。船舶大型灭火装置是扑灭机舱大火的关键设施,应加强管理,确保应急使用。该轮在施放第二组CO2时管子***,如果CO2管系完好或船员操作上熟练些,火势就能得到较好、较早的控制。
8楼 发表于 2023-01-17 13:38 回复(0)
盘更泵轴摩擦发热 冷却无效漏油燃烧
1995年1月1日,“大庆63"油轮在上海炼油厂卸油时因电动离心泵泵轴与盘更摩擦发热,引发一起火灾事故。
一、船舶概况
“大庆63"油轮是1976年大连船厂建造的三岛式艉机型原油船,同年投入营运。总长178.6米,型宽25米,型深12,6米,24744总载重吨。满载航速15节,主机功率6620千瓦共有货油舱18个,其中舯舱8个,左右边舱各5个。
二、火灾和施救的经过
1994年12月31日15时40分,“大庆63"轮从大连港装载22,500吨原油靠上海炼油厂码头7号泊位,17时40分开启两台蒸气泵卸油,至1995年元月1日14时50分卸油3,350吨。为加快卸油速度,轮机长要值班机匠增开电动离心泵。15时40分,该机匠与另一机匠启动电动离心泵,见泵轴盘更处严重漏油即停泵并报告轮机长。轮机长要其将盘更压盖紧一紧再试。两人紧过盘更后再次启动离心泵,漏油量减少,但漏油随泵轴转动外甩。16时15分,两人去吸烟室吸烟,期间,另一机匠曾下货泵间检查,手摸离心泵盘更部位有烫手感。16时20分,两人准备再次检查时,嗅到油烟味,并发现货泵间通风筒有烟冒出,即向船长报告,向全船报警。船长闻警后下令停泵,关闭所有大舱阀门和舱盖,封闭货泵间门、窗和通风筒,开动消防泵,组织人员在机舱和甲板外部对货泵间舱壁射水冷却,启动船上“1211”固定灭火系统灭火。第——次施放“1211”时因两根钢索相继被拉断而失败,第二次将四组“1211”全部释放。16时30分,向上海炼油厂消防队和上级船公司报警。17时,通风筒仍有黑烟冒出。经检查机舱与货泵间的隔舱壁烫手,货泵间的“121厂管系无过液现象,施放“1211”未奏效,火势未能控制。17时35分,打开货泵间左舷门,上海炼油厂消防队和船员各执两支泡沫管枪进行内攻。经20分钟连续喷射泡沫,火势得到控制后,继续封舱、冷却,2000时船员佩戴呼吸器进入货泵间侦察,确认火已全部熄
灭。
三、火灾损失及其原因
这起火灾造成约10平方米舱壁油漆炭化脱落,直接经济损失折合人民币129.6元。
根据现场勘查,货泵间右舷后部的电动离心泵前上半部有燃烧痕迹,泵上方舱顶也有明显烟熏痕迹,部分油漆受烘烤脱落,泵体右侧进油管表面至舱壁1.2米距离内燃烧痕迹明显,舱壁自泵轴盘更水平向上有一“V”字形燃烧痕迹,油漆炭化脱落。由此,判定电动离心泵前上部向右至舱壁为起火部位。经对电动离心泵拆检,前端石墨盘更有4片与泵轴摩擦严重变形;泵轴盘更上方的前后两只冷却水龙头手柄向下与水平成45度角,前端一只水龙头开关锈死,后端一只水龙头被污物严重堵塞。据此认定,此次火灾是由于电动离心泵柔性石墨盘更与泵轴摩擦发热,未得到有效冷却,遇该泵漏出闪点为—6.7℃一32.2℃的原油燃烧蔓延所致。
四、火灾教训
(一)电动离心泵存在先天不足是发生这起火灾的重要因素。该泵未能从根本上解决漏油与防止发热的问题,因此,油轮货泵间使用电动离心泵卸油,要取慎重和科学的态度,对于存在火灾隐患和不宜在易燃易爆场所使用的设备应坚决停止使用。
(二)当班机匠责任心不强,对电动离心泵运作巡查不力,发现其盘更部位有烫手感,而来采取安全措施,致使冷却水不到位,引起漏油燃烧。
(三)大型灭火系统“1211”存在隐患。该轮在封闭舱室,施放大型“1211”时,先是钢索被拉断,后释放四组未奏效,反映了该系统在安装和畅通试验中存在问题,船舶验收不力,把关不严。
9楼 发表于 2023-01-17 13:38 回复(0)
辅机燃油管泄漏 喷溅排烟管燃烧
1998年3月27日,“晶河”轮由新加坡驶往南非,途经马六甲海峡时,因机舱内1号发电机第5缸燃油管接头松脱,引起火灾。直接经济损失折合人民币12万元。
一、船舶概况
“晶河”轮系1981年7月建造的全集装箱船。总长216.07米,型宽32.25米,型深18.8米,最大高度54.80米。35,439。49总吨,可载集装箱总量2,157箱,主机额定功率14,500千瓦,辅机3台。
二、火灾经过
1998年3月27日19时25分,“晶河”轮由新加坡开航驶往南非德班港。当时,该轮主机处于驾驶台遥控操作状态,1号和2号辅机并车运转正常。21时08分,该轮航经马六甲海峡时,值班机工发现1号辅机第5缸处燃油外泄,立即卸掉1号辅机负荷,启动3号辅机并车供电,并电话通知二管轮“辅机漏燃油”。二管轮立即赶到机舱关停1号辅机。21时15分,发现火苗从1号辅机第4、5缸排烟管处窜出,很快向该辅机底部蔓延,机舱火警报警器自动报警。二管轮和机工迅速使用手提式干粉灭火器灭火。同时,机舱集控室内人员向驾驶台、轮机长报警并请求停车。
船长接警后,立即发出机舱失火警报,并令减速、停车,全体船员按应变部署就位。轮机长在现场组织机舱人员进行灭火。21时25分,船长令大副备锚,21时30分抛下双锚。此时船舶停电,船长又令水手长用煤油灯代替锚灯,派人在船艏、船艉加强了望。
期间,船长接到轮机长报告,机舱火势继续扩大,手提式灭火器扑救无效,机舱内烟雾很大,无法控制火势,要求启动CO2固定灭火系统实施封舱灭火。随即船长令全体人员撤离机舱,清点人数;关闭油柜速闭阀、防火门、通道、天窗和通风筒等;三副准备施放CO2灭火。21时40分,确认人员已全部撤离机舱后,即向机舱施放CO2灭火。同时通过VHF向新加坡交管中心、引水站报警,请求船方代理及船公司援助。船上采取CO2封舱灭火后,通过对舱壁温度进行观察,机舱内温度明显下降,火灾得到控制。根据船公司指示,检查机舱封闭状况,加强巡回监控。
3月28日4时,船上组织人员下机舱探火,确认火已熄灭。6时35分,再次组织人员下机舱探火,确认火彻底熄灭。8时,开始对机舱进行通风。23时,主、辅机恢复正常。3月29日0时20分,经新加坡交管中心同意,该轮续航。
三、火灾损失
此起火灾使1号辅机原动机和发电机瘫痪;1号辅机层及上层电缆被烧毁,许多机电设备不能正常运转;主机驾驶台遥控、集中控制失灵,部分安保系统烧毁。
四、起火原因
1号发电机使用IFl80燃油,油温约120℃,因第5缸燃油管接头松脱,闪点为50C—120℃高压燃油泄漏,喷溅到第4、5缸排烟管上,被外表温度高达500℃~800℃的排烟管引燃起火。
五、经验教训
“晶河”轮船员使用船舶固定CO2灭火系统扑灭机舱火灾,自救成功。关键是该轮平时能认真开展消防培训和演习,组织驾驶员学习船舶固定CO2灭火系统的使用操作方法。因此,在危急时刻,灭火程序正确,CO2灭火设备操作准确无误,成功灭火。但这起火灾也有如下四点教训:
(一)1号发电机排烟管没有使用隔热材料对热表面进行包扎。排烟管支撑架焊接在机架上,使振动缓冲作用消失,导致第4、5缸排烟管波纹段膨胀接头处裂缝,因支撑架原因,裂缝处一段热表面露出。
(二)第5缸燃油管接头由于强行收紧螺丝滑牙,又未及时更换。在高压情况下,管路接头松脱,高压燃油泄漏,遇排烟管高温及裂缝烟火起火。
(三)辅机燃油漏泄压力报警装置失灵,以致燃油泄漏时未能及时发出警报。
(四)辅机底部有积油未及时清洁,周围环境温度又很高,致使着火后用手提式灭火器灭火难以控制,火势迅速蔓延。
10楼 发表于 2023-01-17 13:38 回复(0)
油灰积聚燃烧废气锅炉烧塌
1993年3月9日,“寿安海”轮在法国敦刻尔克港,因废气锅炉内积灰白燃,致使废气锅炉烧塌,直接经济损失折合人民币约65万元。
一、船舶概况
该轮是1974年英国建造,总长261.5米,型宽41米;62811总吨,满载吃水16.35米,主机功率17063千瓦,航速15节。废气锅炉是1983年改装的带有翼片的高效锅炉。
二、火灾及施救的经过
1993年3月9日,该轮自法国敦刻尔克港移至锚地。0时32分备车,0时55分启动1号炉水循环泵,1时02分备车完毕。1时32分开始机动用车,3时20分停车,3时44分完车完舵。4时关停1号炉水循环泵。轮机长与二管轮巡视机舱一切正常。11时45分,值班机工发现废气锅炉隔热层外部铁皮有两处发红。轮机长和轮机员下机舱,观察发红部位在一点点地移动,红过的地方马上就不红了。经分析,这一现象是炉内积碳燃烧,热量传到炉体,引燃隔热层,使护体外铁皮发红所致。船上估计炉内燃烧不会继续扩大,燃烧时间也不会太长,13时,该轮在动车进港的同时采取相应措施:打开主机排烟总管的档板,使主机烟灰直接排出;组织机舱人员接通消防水,备好灭火器,用水和蒸气喷淋废气锅炉的发红部位,以降温和控制火势;将废气锅炉旁的绞缆机重力油柜用湿石棉布盖住;用白铁皮和石棉板分别铺在废气锅炉和主辅机的地板上;用塑料布盖妥三台发电机等以防不测。
该轮在航行中,废气锅炉内的火势没有得到有效控制而继续蔓延,有的部位的铁皮已经裂开,可以看见隔热层材料在燃烧。约15时30分,蔓延速度加快。16时30分炉体下部已全部烧红,隔热层材料燃烧并有少量火苗窜出。该轮立即向港方报警。16时50分港方消防人员上船,查看现场情况后,认为炉外无火,热水井内无油迹,要求船员关闭废气锅炉周围油管阀门,炉内燃烧能自动熄灭,不需喷水。17时06分,炉底部开始向***铁水,高温铁水滴在下面的主机第八、九号缸缸头上,四处飞溅,机舱上层充满浓烟,消防人员撤到甲板上。随后,铁水大量往***,机舱内温度很高,烟雾弥漫。为防止引起机舱大火,轮机长命令值班人员切断所有设备的电源,关停辅机,关闭油柜速闭阀及各风机档板,封闭机舱后撤离机舱;17时40分,消防人员同三管轮一起穿防火服下机舱探火,但机舱内烟雾太大,无法下去,只好退回。17时50分,向机舱施放CO2灭火。同时,消防人员通过机舱天窗向机舱内喷射泡沫,灭火效果不理想。20时10分,船上决定改用泡沫加海水,直接向废气锅炉喷射灭火。为防止爆炸等意外情况,人员撤离生活区。21时20分,铁水停止***,火势基本得以控制。约22时20分将大火扑灭。
三、火灾原因
经分析,“寿安海”轮起火原因是,火灾事发前的2月中旬该轮在冰区航行6天,主机低速或变速运转,并燃用重油,用车达600余次。致使主机燃烧不良,排气量减少,排烟管内烟气流速降低,在废气锅炉内大量积聚含有未燃尽的燃油烟灰,从而为炉内燃烧提供了物质条件。炉内积聚的含有未燃尽的燃油烟灰被主机高温排烟加热,引起燃烧,在完车和停上炉水循环泵之后,其燃烧产生的热量无法被炉水及蒸气带出炉外,而使炉内温度逐渐升高,在该轮起锚进港时,烟灰燃烧逐渐加剧,继而发生“氢燃”、“碳燃”及“铁燃”,最终导致废气锅炉烧塌。
四、经验教训
这起火灾虽为设备事故,但作为轮机部人员,应从中吸取教训:
(一)废气锅炉在设计制造上存在不足。锅炉设计时采用波形板和翼片型炉管,以减少炉内空间,降低废气流速,提高炉效。但是,锅炉制造时,为了降低成本,未装置有效的烟灰清除设施,没有备齐测量和监测仪器,以致不能及时掌握锅炉烟灰积聚情况而及时予以排除,设备上留有隐患。
(二)对新装设备,特别是一些设计上有不足的设备,要了解原理,摸清性能,加强养护。该轮废气锅炉是1983年改装的,无相应的使用说明书,船员仅以对待普通废气锅炉的方法进行养护,没有采取针对性管理方法,显然是不足的。
(三)船员对烟灰燃烧和高温燃烧知识缺乏。烟灰引燃(在有充分氧气条件下)的温度在300℃~400℃范围,如烟灰中含有未燃尽燃油则引燃温度为150~C左右。而废气锅炉炉管壁温度已达到170~C,因此当主机停车后,外部空气从烟囱进入炉内,也能引发烟灰燃烧。高温燃烧是从烟灰燃烧发展而来,在高温情况下,炉内发生一系列化学反应,炉管中漏出蒸气或水,通过烟灰的催化作用,在700℃以上将会发生二氢燃”;在充分氧气供给下,能引起烟灰中的碳燃烧,其燃烧温度非常高;当温度达到1100℃以上,会发生“铁燃”,烟灰中的钒还可使“铁燃”加快,其释放热量将能维持这一反应的继续进行。船员在发现炉体发红时,由于缺乏这方面知识,加之为保船期,虽然采取了一些措施,但没有停炉,以致烟灰燃烧发展为高温燃烧,产生熔化、熔滴的铁水流,火势迅速蔓延,增大了灭火难度。
11楼 发表于 2023-01-17 13:39 回复(0)
请登录后发帖