上接目前中国海员现状之二

心理、生理：由于目前海员受到工作环境的影响，长期脱离社会，常年在环境恶劣的气象条件下孤独的工作，无法实现于社会、家庭的沟通。长期处于朝思暮想状态，导致了心情郁闷而产生各种心理不正常。海员心理存在躯体化、强迫症、焦虑症、对他人的存在敌对情绪、对事物的看法比较偏执的特征，说明海员存在不同程度的心理问题。

作为海员，我在船舶连续工作了26年，我自我评价自己就存在上述心理特征：

由于特殊的地位，在船舶出现的身份是船长，所以自己的主观意识把全体同船海员都放置在以我为中心。我不可能在船上以儿子、父亲、丈夫、朋友这些社会角色的转变。由此，固定角色就产生了心理变化，说话的态度、风度仪表均体现了单一的模式化，引起精神强迫症，往往以心理情绪左右自己的行为。如为了表率作用，即使工作原因无法休息、在相当疲劳状态下还是准时出现在早餐餐厅。高度的精神和船舶安全压力使的在航行操作中易出现焦虑，如因为自然、外界的原因船舶无法准时抵达港口，在船期压力下情绪异常的焦虑，生怕公司经营人责备或者相关原因被扣罚业绩工资。由于工作的性质和企业文化特征，**的环境造就了非常直爽的性格，快人快语，直来直去并不去考虑处于不同环境人员能否接受看法。所以形成了海员粗犷的性格，说的好听是海员性格特点，而其实这是一种偏执的心理状态，需要通过直接的发泄才能平衡。这都是海员缺乏与社会沟通而产生的心理问题。
由于复杂的外界综合因素，沿途海盗频发活动、偷渡猖獗的港口还有频繁港口国检查、公司的森严的安全检查以及为此而设立的惩罚的规章制度等等，造成了海员人为的心理紧张。这些综合因素对于经常生活在船舶的海员来讲似乎觉得惶惶不可终日，较长时间陷于、或者担心这样的灾难、惩罚是否会降临在自己身上。长期不会母港，可是回到应该快乐的母港上海却快乐不起来。因为这一天海员将忙于正常装卸之外，还要接待公司人员检查船舶，还要应付国内政府主管机构的登轮检查等。这些外界因素造成了海员心理紧张后，引起了身体的疲劳，身体疲劳继而导致身体灵敏度下降，反应迟缓、无所适从、惊惶失措。在从事高危作业时就会分散注意力而导致事故。一位知名船长曾经写了一份报告给公司，形象地精确概括了这样的情形：

“想上海、念上海、到了上海战上海。思家人、梦家人、搀手接了家人，马上挥手别家人。”
这些海员特征的工作是一般人不可思议的。久之，海员出现了典型的职业病：失眠、口腔溃疡、胃病、血压高等生理疾病。

由于海员特殊的技术职业，一般都是需要经过一段培训并在船舶实习至少一年之后才能熟练，再则海员单独的工作环境无法接受社会其他职业培训，造成海员职业几乎是终身职业。由此，一般普通海员并没有适应陆上其他职业技能。同样的情况出现在高级海员身上，除了真正公司需要、老弱病残，假如没有其他下托上拉的机会，没有通过亲密的个人关系，或者行贿某些重要管理人员，或者干脆死皮赖脸，那么绝对不可能到享受比船员还优惠、优越、又能得到领导青睐提拔的公司发展。所以海员尽管厌倦了自己的职业，但又无可奈何地考虑经济收入、家庭生活、子女就学等原因不得不再上船工作。从中国各大航运公司的人员结构看，基本上都是海员出身。他们进入机关的原因各种各样，理由十分充足，但是都说服不了人们对他们离开海员职业的理由。因为除了的确业务需要和有天才般的MBA管理能力的船员才能被领导们钟情之外，可以这么讲余下的都是不堪忍受海员孤独的生活、工作环境的艰苦而想尽办法登陆的人。可能我过于武断对这些人员的看法，不过以我自己航海几十年的经验和耳闻目睹判断身边海员离船前的抱怨八九不离十。

这样的情况能够持续多久呢？我想当这些管理人员想起自己在船舶上如何生活时，反省船员管理，海员职业出现危机时才能根本改观。

可是目前情况看来，这些逃之夭夭的登陆的人员再也不想回顾做海员的那一段历史，即使做过海员的人想改变现状却没有权力去改变，或者因为职务分工的不同无法实现这种改变。一些人员更觉得自己逃离了、已经与己无关而不愿意改变。更有一些当过海员的管理人员因为自己在船舶遭遇和对那种生活逃离后的***，他们上去之后不是想通过自己的感受去改变当海员时的遭遇和待遇以及管理方式，更有利于海员的生存和发展。相反，他们参加管理工作后进入了这样的一种潜意识的报复误区：“我们当海员那段历史这么艰苦，也不是忍了过来，现在条件已经改善不少了，做海员哪有多么条件可讲？你不能忍受就下船，就像我一样下船，另请高就，我们航运公司肯定有人开船！”

我曾经在海员心理学论文《船员管理对船员心理变化的影响》中论述了海员上船前后六个不同心理反应阶段：上船前夕的心理；上船初期的心理；工作中期阶段的心理；工作后期阶段的心理；超期工作阶段的心理；离开船舶时的心理。

这些船员的心理反应，随着平静的休假，美满家庭生活陶冶才会慢慢融解、适应。如果适应不了，就意味可能生理肌体产生疲劳，需要心理、生理辅导帮助解脱“远洋海员心理综合症”。所以在公休期间，对于船员管理者来说也不能让船员放任自流，从组织层面上给予关怀和关心。如组织船员旅游、船员活动、身体康复疗养等等。

我不得不提及的是：海员在这些阶段中的心理反应，很大程度上还受到航运公司的管理理念影响。船舶是单一的男性社会的群体。特殊职业的要求离开温暖的家庭，而不是要求他们过漂流的苦行僧般的无***。但是中国海员管理机构的历史原因，直到现在中国大多数航运公司船舶在母港还人为拒绝海员配偶上船相会，严禁在船舶过夜。
    当过海员、了解海员的公司管理人员由于潜意识的报复心理，更会制造出更多如何控制海员的招术。在没有开放的80年代，也就是我刚参加工作的时候，曾经在远洋海员中引起了一场因为航运公司出台“家属不能住船的规章制度”引发的风波，涉及到了整个中国的航运大公司中。当时，我曾经经历了在某北方港口，海员家属怀抱孩子半夜乘了交通艇上船而被船舶领导阻止在舷梯之外，在风浪中摇摆的交通艇上的船员家属渴望和可怜遭遇，令我感到了海员的悲哀。船员和家属如同牛郎和织女一样在交通艇上和高高的舷墙上的丈夫泪眼对望而无助。演绎了当代《天仙配》，不过主角的位置换了，“牛郎”在天上，织女在人间了，那个王母娘娘就是严肃的规章制度和制定规章制度的高层领导了。当我看到交通艇远离时，我当时就想离开航海生涯。由此我从来没有让自己的妻子带了孩子在外港上船探亲，不让自己的妻子活生生地见到这样悲欢离合的场面。这是一段非常缺少“人性化”的中国航海历史。然而这种状况还在持续，从而许多立志想航海的青年被这种现象心灰意冷地逃离了。
    海员家属不能上船过夜与丈夫情感交流，被认为是航运企业铁的纪律，任何人都不能越雷池一步，否则重罚！这些规章制度就是当年做过船长的航运界领导阶层制定的，目前还有效。海员家属与国际接轨随同丈夫出海工作在中国变成了天方夜潭。在国际环境的影响下除了个别航运公司有了松动，实行了船长、轮机长、政委可以带家属随船工作“人性化”的做法。可是，这样的做法一直被包括实行家属随船工作的这家航运公司管理人员消极对待。至此，在国际上造了一个巨大商业广告性质的舆论后，出现了不提倡、不支持，你申请我可以批准安排的做法。前几年轰动了整个社会的“船长妻子可以随丈夫出海了”的报道活生生地做了动员年轻人从事航海事业免费广告，就是这一次广告效应引起了让许多热衷于航海的青年投入到了航海事业的部分高潮，促进了该阶段海员社会地位的提高。可是，当这些年轻人进入航海职业后，这种希望和需求完全不同于广告所说，中国大部分航运公司置之不理交通部可以为海员办理家属随船工作的出入境证书等手续，排斥家属住船和随船工作。这些年轻人还了解到在他的航海生涯阶段中还得无限期的期望。于是不堪忍受家人分离的职业让年轻人动摇了，他们纷纷背弃自己的初衷离开航海职业了，海员招募又陷入了低潮。沿海发达城市的年轻人不愿但海员成为了事实。我曾经也被这段广告激动过，因为作为一名做了十几年海员的我深深体会到我们海员需要女人的柔情去温暖寂寞、孤单、孤独的心。海员的女人也需要丈夫经常的胸怀去催化被情感封闭的心灵。我目前还是在失望之中，当然最大的心愿也像这些早早下船的管理人员一样到陆地，远离这个孤单的世界和艰苦的职业。

当然这家巨头摒弃了禁止船舶到母港海员家属上船过夜规定，专门在某一处设立了海员、家属休息室等待船舶靠港，同时办理边防检查上船手续，使的该公司海员队伍相对另外一家航运巨头公司稳定。某些航运公司在宣传上一直鼓励海员“以船为家，有大家才有小家”。可是到了海员家属上船时，就竭力阻止她们上船，所以海员在船从来没有家的感觉。航运公司为了宣传可以不顾海员感情，将海员的家属时髦地称为“海夫人”，触动了海员个人感情缺损的神经。所以我一直呼吁还是称呼妻子、爱人来的实惠，海员易接受。我以自己是海员身份的体会感觉：“中国大部分海员的流失都是因为长期离开家庭的结果。中国海员的流失是因为航运公司管理层缺少对海员家庭的关怀所致。中国海员的流失是因为航运公司对海员家属的不尊重所致。根源就在中国航运公司的管理层缺少对海员的‘人性化’管理”。

机遇： 目前随着中国经济蓬勃发展和加入世贸组织后，中国产生了大量外贸货物。这些大量的货物90％都是通过海船运输国外，同时大量的货物运输进口。带来了整个世界的经济繁荣，也带来了远洋运输业的复苏。高新技术在航海导航仪器革命性改变，航海已经从单纯的体力劳动转移到了体力、脑力相结合的科学劳动。船舶从小型发展到大型再超大型，现代化的航海知识必须掌握，而且在教育中正视海员职业的艰苦环境，让他们树立信心，宣扬海员的浪漫，不要培养在游泳池里面驾船的海员，以便他们有所准备投入这个海员职业。海员职业前途光明，在当今大学生寻找职业困难中，全国航海专业的大学生一花独秀被全世界的航运公司一抢而空，大量新造船舶投入营运，海员职业空缺加大，在今后十几年中供不应求已成为定局。可是，目前在中国几大航运巨头中却笼罩着一片阴云，对中国海员的技能失去了信心，对中国海员驾驭世界上大型船舶缺乏信任，以致航海在中国人民心中没有印象，海员在中国人社会中没有地位，受到歧视。目前中国显赫航运公司标志的8500箱位以上超大型集装箱船舶基本上都是外国的船长、大副、轮机长、大管轮在操作。无不对一个航运大国极大的讽刺！作为中国上世纪80年代初期培养的大型集装箱船舶船长看到自己公司标志的船舶却被外国人来驾驶心中的隐痛油然而生，感觉有点悲哀。

希望：我工作的船舶是现代化的大型集装箱船舶，其尺度已经达到280米，装载集装箱5688标准箱，满载排水量达到14.02米！计算机在船舶的大量运用，导航仪器计算机化导致了航海学从古老的航海技术向现代航海技术发展，从而需要知识性的海员去操纵船舶。大量的船舶不断充实世界船队和发达国家、地区海员大量的流失，无疑是给了中国年轻**量的就业机会。针对目前海员管理的偏差，作为一名海员和远洋船长我期待相关管理部门能够倾听海员的呼声，改善海员的工作条件、改善海员的待遇，改革目前海员聘任制度，把海员当成航运公司成员。加紧海员立法，在法律上保证海员利益。大力宣扬海员在社会经济发展中的作用，让社会和青年了解海员文化，提高海员社会地位。从而让中国更多有志人员加入海员队伍，实现祖国的蓝色海洋梦想。不管航运界、海事教育系统都有责任培养能够坚定航海信念的学生，让他们在健康的环境中上船工作，给予他们发展的空间，有将来前途。做海员不需要终身，最合适的年龄在45岁以下，当他们具有大量经验后完全能够在公司进行指导性的工作。始终保持海员队伍年轻化、可持续发展延续船舶技术人员。

同时根据海员心理、生理的自然反应，改变海员孤独、寂寞的环境，能够有更多的时间融入日益发展的社会，增加海员与家属团聚的时间，消除和减少负心理、生理反应。建议尽早加入《2006年海事劳工公约》，并根据《2006年海事劳工公约》制定中国的《海员法》，规范国内航运公司和中介机构雇佣海员的行为，公平、公正让海员享受应有的足月休假，带薪休假制度。同时，海员工会为海员争取更多的福利，让海员排除后顾之忧地参加航海特殊工作。以目前发达国家对海员制定的休假制度为参考，法律上保证海员休假时间。建议海员在船工作时间不能超过4个月，休假、学习2个月后再上船工作，这有利于海员家庭的和睦、稳定。

曾经和我同船的一位年轻大副说：

航运公司的管理人员也承认海员工作环境风险很大、很辛苦、很艰苦，可是我们海员并不惧怕风险、辛苦和艰苦，真正面临最大的艰苦就是“心苦”，寂寞和孤独。我们在遭遇风险中不会退却，不会流泪，无所畏惧，但面对这样的孤寂我们却感到恐惧，心在流血！这种艰苦希望能够得到公司管理人员的理解，得到航运公司的领导、社会的理解和支持，排除心理、生理上的恐惧。

如果航运公司实行上船工作4个月，休2个月的话，我宁愿在船舶做一辈子也无怨。这样我既可以在船上安心工作，又可以得到充分休息，享受家庭温暖比赚钱还重要，而且每年在船工作的时间没有变，概念完全变了，4个月就是出一次长差而已，而超过六个月就变成出去工作半年了，长时间工作的概念形成了期望、盼望，最终失望。老实说已经结了婚的正常男子要他无***，这样的日子绝对是难熬的，包括家属也是不能忍受的。海员家庭争吵的根本原因就是长期在外而缺少夫妻间的沟通、结合的时间，并且没有得到生理的满足。海员的***案件似乎都不是为了钱的原因，而是‘幸福指数’没有满足。

我们做了几十年海员体会尤甚，始终明白不安心的症结就在于航运公司没有提供足够的人道、人性关怀，这是海员说不出口的隐痛，海员讲到了航运公司一直长期回避的问题。长期在外上船一定工作8个月、10个月，甚至超过12个月。海员暴露的心理和生理问题很多，令船长、政委也无法实质性解决这样非常现实的问题。一些没有体验海员生活的人们、或者没有做过海员、或者做过海员已经遗忘了当年海员生活的人总是说不在点子上，或者干脆回避实质性问题，想出一些空洞性的口号，什么保证船舶安全和人员健康，要求船长、政委积极做好思想工作、学习技术转移心理注意力，丰富海员文娱生活、帮助海员克服心理、生理障碍等等。很有道理！但是我要反其道而行之脱口而出：“都是扯蛋！”船舶上买了这么多的书籍、买了这么多得碟片，做了几十年这样工作，还没有解决实际问题，海员还是出现最基本的问题——想家、想老婆。海员是一个非常特殊的群体，这个群体在每一个国家的经济建设中有他的特殊地位，这个群体需要特殊的爱护和关怀。其实，问题的症结大家都清楚！海员在船工作时间太长，海员心灵需要实质的安慰。这些安慰可以来自朋友、海员之间的关心，但是有一定微妙的距离感。在船上绝对得不到父母、妻子和子女血缘性亲情般的关爱，这样的亲情的关爱和任何其他社会关爱有本质区别，不可替代。

我曾经做过一个试验，我在母港时就积极鼓励海员家属到船。我看到海员家属到船后，海员无不透露了喜悦的心情，工作积极性、工作效率，船舶安全都得到了保证。说的有点过头：那是船长、政委做一辈子思想工作都没有这数小时的家属会面来的有效果。航运公司管理人员千方百计解决的问题，就这么几小时就解决了，保证开航出去有一段时间的海员思想稳定，说的确切些，他们的心理、生理得到了平衡，焦虑和孤独消除了。

这样的“善待”的做法，中国某些航运公司管理者绝对是不愿意看到的，而且发现这样的场面、发现海员家属在船舶过夜，事后一定毫无“人性化”地给予“严管”而遭处罚。

改变：中国海员大部分流失和青年人不愿投入航海的根本原因是中国航海界陈旧的制度和管理模式、以及左右航运公司的高级管理层人员的理念、对海员不平等的***上船合同条款。

一般情况下船员和航运公司在上船前都要签署一份工作合同，表明了合同双方应该承担的责任和义务，完成工作合同时间等。例如在上船工作合同中一般都列明了“船员上船的合同期为8个月。”而在这条款的后面却附加了很多不合理、甚至否定条款的条件。如合同到期后，公司可以选择合适的港口安排船员公休，或者声言相应的职务的船员紧张而不能安排公休。在合同解释权归公司的情况下，假如他们派不出接班船员，他们可以随心所欲地解释所抵港口为“不合适”港口。由此延长船员合同期而没有任何一点对船员超合同经济补偿。

假如船舶在国外长期不回国内，公司可以长期不安排船员公休。我曾经同船过的一位船员，就是因为这种原因在船舶上整整工作了17个月，超出了合同规定9个月之多。
其实这不仅仅是合同问题，在某种法律意义上***条款已经剥夺了船员正当的休息权力。假如某位船员合同到期后发出了休息的请求，而公司管理人员以种种理由没有派出船员接班，希望公休的船员再三请求而未见答复而采取抵达港口后自行离船的行为，公司管理人员可以有理由处置船员：“没有合同诚信，是对工作极端不负责任的态度！”

从我海员的角度认为，这是公司违法合同在先，从目前的交通工具条件和国外条件几乎都具备公司所谓的“合适港口”。我曾经外派在挪威船公司工作，当我合同期满后提出公休，船舶就是在南非、北非，甚至在南美遥远的地方，公司也及时派员接班，让我休息。而中国航运大公司却把中国国内港口都标榜不适合港口，解释权有他们来确定，看来不是“不适合”港口问题，而是公司船员管理部门人员管理水平“不适合”，公司管理人员的工作“不作为！”
   我手头就有一份公司管理人员对派不出船员接班的e-mail原件，足以证明管理人员对休息船员不负责任这种“不作为”行为已经深入到了公司管理的骨髓：
“……，……，
另：三副、驾助的公休申请因近期人员调整很困难，故本次暂不安排，请二位予以谅解。 特此通知。顺致 航安！2007.04.05 ”

在某期《船工简报》上有这样一段文字：
“某某”轮二管轮某某0028W航次向公司提出公休申请，由于公司人员紧张一时在安排上有些困难，船舶领导多次跟他说明原因，公司也已同意在国内最后一港安排其公休。13日中午船舶靠妥某港，下午15点左右某某从机场打来电话告诉本人已离船。其擅自离船严重影响了船舶正常的工作秩序，是缺乏职业道德的恶劣行为。扣除其业绩工资100％。

从我了解的情况看：“公司也已同意在国内最后一港安排其公休。”是事后对这名船员解释。真正的内幕只有当事管理人员心里明白。管理人员“不作为”可以叫船员谅解，可是反过来谁去“谅解”当事船员迫切离开船舶的心情以及心理感受。

派不出接班船员是公司管理不善的表现，而现在却振振有词地转嫁到了船员身上，“猪八戒倒打一耙而没有一点羞辱感。”反过来还处罚船员。所以一般采取“擅自离开船舶的船员”几乎都是下去以后永远不会上船了，造成了公司诚信危机而船员大量流失。我发现以及公司一直在宣传:”今年又招了上千大学毕业生充实船员队伍。”等信息。可是，这几年来我并没有发现的船员队伍发展壮大，反而船员队伍萎缩了，甚至连正常的船员更换都出现青黄不接了。

从心理角度分析，强留在船舶上工作的船员在接下来的工作绝对不会安心，他在工作中带有了非常的情绪。这些问题最后都落到了船长、政委的身上，接下去出事了就是船长、政委的“不作为”了。我因为也是海员，我也有这样被强留在船的经历，所以我深深体会到，强留的结果是让我工作不得安心，精神恍惚，注意力不集中，心理活动处于极端的波动，从而极可能导致工作安全事故。我船长是这样的感受，那么对于普通船员来讲也是这样的体会。

如果中国航海界和航运公司高级管理人员只要在政策上稍加变动，将海员工作周期适当缩短，给海员体面的工作，给海员家属能够在船舶上能够正大光明的相会，或者像某航运公司采纳主动接海员家属上船的方法，这些问题都迎刃而解。青年们选择海员职业的人数将大大增加。除此之外，在大众媒体大力宣扬海员的贡献、海员的情操、海员的实际工作、生活，增加海员待遇、福利，同时让海员心理、生理都得到科学的平衡，减少海员的“远洋综合症”。可以说从事海员工作的青年人不会遭遇类似《相约星期六》这样的尴尬。那些向往海员的姑娘肯定会打开心扉接纳海员作为伴侣的。毕竟在过去的很多小说、故事中海员描述为有大海一样宽阔胸怀，现在也是同样！既然社会已经变革和发展，那些航运公司已经陈旧的规章制度也应该随着变革给予科学整理，摒弃那些拒海员家属上船过夜的制度，这无疑给海员更多的人性化关怀，有利于船舶安全管理。

海员目前社会地位、待遇的改变除了海员自己的呼声外，最为行之有效的手段是航运企业改变陈旧制度，老总们改变海员目前管理模式的理念，最重要的是老总们心中要有海员！在当今**中央提倡“和谐社会”的情况下，航运企业的老总们对海员这些遭遇是否可以深刻反思了？中国航海的复苏和振兴需要航运界的老总们加倍努力工作了。我们拭目以待海员待遇的根本改变，观望着航运界老总们做出更加人性化的管理海员。争取更多的年轻人投入航海事业。

全文完