海图电子化

　　传统的纸质印刷海图已不适应船舶自动化和航海智能化的发展要求，电子海图显示与信息系统在近十几年研发成功并不断完善。该系统不但能很好地提供纸质印刷海图的有用信息，而且取代了传统的手工海图作业，综合了ＧＰＳ、ＡＰＰＡ、ＡＩＳ等各种现代化的导航设备所获得的信息，成为一种集成式的航海信息系统，被称为是航海领域的一场技术革命。
航海资料数字化
　　航海所需的各种图书资料原都采用纸质印刷形式。随着计算机技术和互联网技术的发展，航海通告潮汐表、灯标表等出现了电子版和网络版。海员可购买光盘或在网上查询与下载。这有利于航海图书资料中内容的迅速更新，避免了海员对纸质图书资料的手工更正，使用也更加方便。
通信自动化　　无线电报、无线电话、电传和传真在船上采用，比船舶采用手旗与灯光进行通信已是很大的进步。１９５７年第一颗人造卫星升空，拉开了卫星通信的序幕。１９７９年国际海事卫星组织（Ｉｎｍａｒｓａｔ）宣告成立，１９８２年开始提供全球海事卫星通信服务， Ｉｎｍａｒｓａｔ可以为海陆空提供电话、电传、传真、数据、国际互联网及多媒体通信业务。船舶通信自动化的另一重要标志是船舶使用了全球海上遇险与安全系统（ＧＭＤＳＳ），使船与船、船与岸台全方位和全天候即时沟通信息。一旦发生海上事故时，岸上搜救当局及遇难船或其附近船舶能够迅速地获得报警， ＧＭＤＳＳ还能提供紧急与安全通信业务和海上安全信息的播发，以及进行常规通信。ＧＭＤＳＳ在船上的使用导致了驾驶与通信合一，传统的船舶报务员已被取消。
航行记录自动化
　　为了在船舶发生海上事故后查明事故原因，从中吸取教训，采取针对性防范措施，原由海员手工记录的航海日志、车钟记录簿等，现正被俗称为船舶“黑匣子”的航行数据记录仪（Ｖｏｙａｇｅ Ｄａｔａ Ｒｅｃｏｒｄｅｒ， ＶＤＲ）代替。ＶＤＲ系统由主机、传感器、数据存储器、专用备用电源和回放再现系统等构成。船上有了ＶＤＲ，就大大有利于海上事故原因分析。

历史回放
下西洋的五类海船

郑和下西洋的船舶分为五类：宝船、马船、粮船、坐船、战船。其中宝船最大，九桅，长４４．４丈，宽１８丈。明代一尺约合今日０．３１１米，依此推算，则下西洋宝船船长约１３８米，宽约５６米。这种巨型海船，莫说中国历史上亘古未有，即使在当时世界上也是首屈一指、无与伦比的，它是中世纪中国造船业在全世界遥遥领先的明证。
船舶稳性好

宝船的设计者按前人的传统经验，将船体宽度加至５６米，使船体的长宽比值为２．４５左右，从而避免了因船身过于狭长而经不起印度洋惊涛骇浪的冲击发生断裂的危险。这样的船体结构设计，是相当合理的。为了保证５６米船宽那样大幅度的横向强度，从而增强船的抗沉性和稳定性，增强了纵摇的承压力。近年在泉州湾出土的宋代海船，长１１．４丈，宽３．３丈，比郑和的宝船小得多。它以十二道隔梁分隔出十三个船舱，隔板厚达１０至１２厘米，每道隔梁用三四块木板榫接而成，并与船肋骨紧密结合在一起，舱内采用水密舱壁。据此可知，比它大近四倍的郑和宝船一定在此基础上有了很大的发展。
天文航海技术
中国很早就可以通过观测日月星辰测定方位和船舶航行的位置。郑和船队已经把航海天文定位与导航罗盘的应用结合起来，提高了测定船位和航向的精确度，人们称“牵星术”。用“牵星板”观测定位的方法，通过测定天的高度，来判断船舶位置、方向、确定航线， 这项技术代表了那个时代天文导航的世界先进水平。
《郑和航海图》的绘制
这是明代航海术的一大成果。该图见于明代茅元仪编辑的《武备志》卷２４０，原名《自宝船厂开船从龙江关出水直邸外国诸番图》。这是中国地图学史上最早的海图。全图以南京为起点，最远到东非怯尼亚的慢八撒，即南纬四度左右为止，包括亚非两洲，所收地名达５００多个，其中亚非诸国约占３００个。因此，它又是１５世纪以前中国记载亚非两洲的内容最丰富的地理图籍。
多种多样新航道的开辟
郑和下西洋的航程远，历时长，次数多，访问国家众多，同时还要进行各种外交和贸易活动，船队航行的能力很强，因此他们的航线也非常曲折而繁复。在漫长的远航中，他们经常穿***行一些短距离的航行，少则一二条航线，多则五六条航线。郑和下西洋，不仅开辟了从中国至东非的新航道，而且在全部航程中开辟了众多的新航道。据郑鹤声、郑一钧《郑和下西洋资料汇编》中统计，郑和下西洋采取的航道，仅重要的出航地点即有２０余处，主要航线竟有４２条之多。

支持保障系统与配套服务不断完善
无线电航行警告系统
（Ｒａｄｉｏ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎａｌ Ｗａｒｎｉｎｇ）

　　航行警告系统和航行通告，是将有关海区和水域内发生的或将要发生的，可能影响航行和作业安全的任何情况变化，及时准确地通知所有船舶，使之采取适当措施或保持戒备，以确保船舶航行和作业安全。各国海上安全主管部门专设的海岸电台用无线电发布这类公告称为无线电航行警告。１９７７年国际海事组织（ＩＭＯ）正式建立了世界无线电航行警告系统。该系统将全球分成１６个播发航行警告的区域。每个区域由一个国家作为协调人，负责将搜集到的资料进行核对、整理和编辑，再播整个区域的航行警告。
船舶定线制
（Ｓｈｉｐ Ｒｏｕｔｉｎｇ）
　　在过去上千年的航海实践中，船舶的航行路线都是由船长自行确定的。为防止船舶在雾中碰撞，１８５９年世界上实行了第一个分道通航制，１８７５年又采用了躲避浮冰的船舶定线制。到目前全世界已有１００多个船舶定线制。定线制旨在减少海难事故的单航路或多航路和或定线措施，它包括分道通航制、双向航路、推荐航线、避航区、沿岸通航带、环行道、警戒区和深水航路，这些定线措施可根据实际情况结合起来使用。
船舶报告系统
（Ｓｈｉｐ Ｒｅｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍ）
　　全球性的船舶动态报告制度是在１８世纪初由英国劳埃德首先在全球重要地点建立的通讯网，搜集船舶动态资料。自１９３０年起，有些船公司规定，出海船舶必须定时向公司报告其船位、航向和航速。１９５８年美国海岸警卫队发起建立商船自动报告制以改进船舶搜寻和救助。现行的船舶报告系统是由ＩＭＯ采用的，要求船舶通过无线电报告提供、搜集或交换信息，用于搜救、交通服务、天气预报和防止海上污染等目的。
船舶交通服务
（Ｖｅｓｓｅｌ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｓｅｒｖｉｃｅｓ）
　　船舶交通服务（ＶＴＳ）是负责增进海上交通安全、提高交通效率及保护海洋环境的主管机关所实施的服务系统，其范围从向船舶提供简单的信息到广泛管理一个港口或水道的船舶交通，其功能包括数据搜集、数据评估、信息服务、协助航行、组织交通和支持联合行动等。
立体化海上救助系统正在形成
在航海安全保障方面，中华人民共和国海事局（ＭＳＡ）在维护国家权益，保障海上安全和防止船舶污染海洋环境中发挥了重要作用。中国船级社（ＣＣＳ）在制定船舶规范与技术标准、验船和发证方面达到了国际先进水平，成为世界上著名的船级社。为加强我国海上救助能力，交通部在所属的北海、东海、南海三大救助局，配备了先进的救助船舶和直升飞机，中国立体化海上救助系统正在形成。
航海专门人才数量世界第一
在航海专门人才培养方面，中国航海专门人才培养数量列世界第一，质量也基本达到世界先进水平，为航运事业、海洋渔业、海洋科学考察和海军的发展做出了突出的贡献。被称之为中国“航海家摇篮”的大连海事大学，在９０年代被国际海事组织认定为世界上少数“享有国际盛誉”的航海院校之一，正朝着***同志视察该校题词所确定 “建设世界第一流的高等航海学府” 的目标前进。被称为中国“海军军官摇篮”的大连舰艇学院培养出一批又一批高素质的军事航海专门人才。

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好帖啊
你应该是02的那个帅哥吧
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