1982年8月从海运学院毕业后，11月初公司就派我到秦皇岛上“明海”轮干实习水手。
“明海”轮是一艘南斯拉夫1964年造的载重吨36000吨的散装货船。长198米，宽32米，吃水10米，7个大舱，5组10吨的船舶吊。12000匹马力的内燃机，节能航速13节。船上52名船员。
按国际海协的规定：船龄在10年以内为新船，10-18年的为旧船，18年以上为老船，老船在有些国家就不给注册了。也就是说不准航行了。可我们国家那会穷呀，只能买这些人家淘汰下来的旧船用来跑远洋，当我登上这条又旧又老的船时，唯一可以让人有点信心的是南斯拉夫人造的船钢板用的厚，十几年了，看上去船还很结实。
船当时停在秦皇岛锚地，她刚从美国拉小麦回来。船上的老水手们吵吵嚷嚷地忙着换班，不卸货就没啥好干的，冬天冷，水手长也没心思派工作。水手们整日无所事事，我乐得躲在房间里看书。
十几天后，公司命令我们转天津新港，靠码头开始卸货后，听老水手们说：这次接班的船长是第一次任船长，公司本命令我们下航次跑欧洲，可船长不想去，就对公司说：船上的船舶吊坏了，过苏伊士运河时无法吊装带缆工人的小船。
跑欧洲，老水手们当然愿意，航线长，时间久，拿的外汇补贴也多，靠港的国家也多，一个来回航次跑下来四个月就过去了。很多人就可以满载而归回家休假了。可这些没我啥事，因为我想在这条船上结束实习期，那就得干一年，对我来说下一航次去那都一样。
过了几天。公司海监室主任上船了。海监室是专管航行安全的。主任是一位经验丰富的老船长，也是我们海运学院的老毕业生，他一来就组织我们检查船况。经过一系列检查，他认定船上的船舶吊是坏了。其实在他来之前，水手长带我们检查过船舶吊。具我看那船吊怕是一两年没保养了，当然不能用了。可水手长也不叫我们修，大概是有啥想法吧。
于是公司令我们改去加拿大的罗伯特太子港装小麦。这一下全船上下更傻眼了。罗伯特太子港？那个港口的地理位置与我国最北边的漠河差不多，去那儿得走北太空洋高纬度！冬季的北太平洋风大浪高，可公司又明令本航次按美国气导航线航行。
“气导”全称是“气象导航。”以前，海员们从一地航向另一地，都是根据海图上的习惯航线，在分析当时的气候情况，天气状况，洋流分布，本船情况后，计划一条比较安全，经济的航线。到七十年代，美国人搞了一家气象导航公司，集合了一批资深船长，气象学家，海洋专家，搜集了大量的历史资料，并运用电脑建立了数学模型。将一船的启航港，目的港，船舶情况，货物种类等各种资料属入此模型。用电脑进行处理，得出一条最佳的航线，推荐给船长指导船泊航行。这是一种新的航海模式，一种新的航海概念，十年的应用证明：美国人推荐的这种模式使航线航程大大缩短，航程短程航行时间就短，航行成本就低，船货运周转量增加，经济效益好。当然船公司愿意按气导航线走。可船员们就不见得愿意。就拿从中国至加拿大西岸航线来说，过去的习惯冬季航线是走低纬度。从中国出发，自日本大隅海峡穿过，从夏威夷以北经过，到达美洲西岸。这样走风小浪低不辛苦，但时间要25天以上。按“气导”走，就要出日本北海道，穿过白令海峡，经乌尼马克岛到美洲西岸。航程只要20天。但白令海此时低压海洋水温低，气象复杂，低压气旋一个接一个，那就是说整个海区风力总在八级以上，海浪十分汹涌。
这两年凡是跑过此航线的海员们无不叫苦连天。听说有一条船去年过此海区时，风浪大得连驾驶台都没入水中，很长时间才冒上来。有多长时间？有的说三分钟，有的说五分钟，我想在那时候一条货轮成了潜艇，一秒钟人们都会觉的像一小时那么长。据说那艘船上的人们当时个个穿好礼服，还发了一封电报：祖国！再见了。电报传到公司，把领导们吓的够呛。
但公司命令不可违，航行任务必须完成，再说还有海监室主任在船上督导，尽管我们的船舶领导一再拖延，我们还是在1983年1月1日从秦皇岛出发向北航向加拿大。
 冬天就是冬天，大自然按她的规律***，我们刚出航，船就在6，7级的风浪中前进，晃啊！摇啊！一天24小时没一刻安静。  出了北海道，船进入北太平洋，海上的风浪就更大了，风力达到8级以上，我们六个新毕业大学生大都不行了，晕船，呕吐，轮机部的小王更是吐的爬都爬不起来了，好在我天生就是航海命，一点也不晕，还吃的更多，你想呀，24小时每分钟都在动，体力消耗自然更大。
 据医学上解释：在人头的后下部有一对平衡神经，它主控人的身体平恒，如果此神经较敏感，时间一长，就会疲劳失常，导致人呕吐，恶心。唯一的办法就是练，练的它迟钝了就不晕了。但晕船呕吐时必需吃食物喝水，补充吐出来的，不然吐完了食物吐胆汁，最后就***。只有吐了吃，吃了吐，几经锻炼，就不会再晕了。
 我熬了一锅稀稀的绿豆粥，加上咸菜，逼着晕船的同学吃。他们强压着吃俩口，一转眼又喷出去。没办法，吐了还得吃，晕得最厉害的是轮机部的小王，他被我们绑在椅子上，面前的桌上放着粥，桌下是水桶。喝点粥就低头吐，吐完了漱漱口再喝，如此反复。
“不吃啦！打死我也不吃了，”他撕心裂肺的喊着。
“不吃不行呀，你总得过这一关，不然你还能在船上干么？”
 水手长过来了：“哼！不吃就永远晕船，上了几年大学连这点风浪都抗不住，真是松包，这会外面风浪小点啦，你们俩不晕的，拖他上后甲板溜溜，吹吹海风，啥都好了。”
 过了几天，其它的几个人还真不晕了，就小王还是不行，不管他晕不晕，二管轮还是命令他下机舱值班，可怜的小王一手提个小水桶，一手扶着拦杆，三步一口五步一吐，在机器的轰鸣中，油味中，一圈圈的巡视机器，一分一秒的值班，四个小时后，当他值完自己的班交班回到舱房时，他脸似黄蜡，浑身颤抖，趴在桌上口中喃喃的说道：
“我不活了，你们把我扔到海里去吧！”
当然，谁也不会扔他下海，他也就是在房间里说说，当着众人，他还是一付若无其事的样，是呀，我们谁也不想叫老水手们笑话是我们是松包。
折腾了十几天美洲海岸终于遥遥在望，风浪也小了些，晕船的这几个也都挺过来了。说来也怪，经过这次折腾，以后晕船他们再没晕过船，几年后我再次和和小王同船时，他已是二管轮了，航行时船外风浪再大，船再摇，他照样工作，打***，没事人一样。
白令海，北纬纬度45度以上，北极南下的冷流，冷空气，西伯利亚的高压冷气团，北美大陆的低压纷纷在这里交汇，这地方本来就不是人类生存之地。在卫星气像云图上，此地一个挨一个的低压气旋密密麻麻的挤满整个海区上空。一个移走了，另一个又移来了，有的干脆原地不动。等压圈间距不到三十海里，这就是说，此处风力总在10级以上，同时还伴有厚厚的云层和雨雪，        在我国，每到台风季节，人们把抗台风当做抗灾斗争，都认为台风是世界上最大的气象灾害，其实在还上十级风根本不算啥，就说白令海的这个季节，低压气旋的催毁力度一点不比台风差，台风还是过去了就没事了，可在此时整个海区低压气旋，高压气旋密布，除非你驶出这个海区，不然别指望风能停浪能小。
在船上很多地方都挂着倾斜仪，这倾斜仪是测船体平衡的，如果船是平的，她就指向零度。而我们走进白令海后，它就像个不倒翁，摆来摆去，最大的一天晚上，它突破了她的刻度最大值。。。。。38度。
这天上午我站在驾驶台，看着海水一遍遍的刷洗着门窗的玻璃，这驾驶台是全船最高的房间，平时它离水面有30米高，它下面有五层建筑。而此时海水直扑船楼，海水一遍遍的冲向船楼，船的前部像一根缝衣针，在海浪中穿上穿下。有时200米长的船除上层建筑外全部深深的埋入水中，过一会她又顽强的冒出海面。我趴在窗前向上望，天空就像是罩上了一口黑锅，灰黑色的云挤来拥去，只有被风吹成白雾状的海水，雨水在飞扬，海面上，已不能用浪花来形容，只能说是满满的全是白色的泡沫。
“涌“是形容海水中比浪更大海水波动，但这是什么样的波动呀，当浪打来时船只是晃一晃或上下颠簸，而一个涌涌来时，船体或是倾斜，或是摇摆，再不就高高的升上天空又狠狠的落向水下。如果浪涌是迎面而来，那船就会在原地不动，发出阵阵颤抖，抖的万匹主机顶不住，抖的人心阵阵发慌。
有一天，我们的船顶着浪涌整整顶了一天，到傍晚一测船位，我们不但没有前进，反而后退了几海哩。
此时我目光向下看我们的船，老天！我的眼是不是看错了？将近二百米长，三万多吨的钢铁巨轮好像面条一样在扭？
“船长，我是不是看花眼了？”我满腹狐疑的问船长。
“你没错，去！到你住的那一层听听。”船长若无其事的说。

我跑到水手生活区的前壁贴在墙上听着，这地方的墙外边就是主甲板，
 嘎吱！嘎吱！嘎吧吧！！
几十公分厚的钢板在痛苦的***。
格格格格！
半米厚的龙骨在叫。我们的船在扭动，甲板上，手臂粗的拦杆被浪打的弯曲扭斜，断了好几节。
老美的气导这时也不再发指导了，只是不断的把相关的气象资料发给我们，最后的一句话是：愿上帝保佑你们！
看来他们也只有指望我们天从人愿。
一天下午，雷达出故障了，二副判断是天线的电缆断了，没有雷达我们就成了瞎子，必须修好，但桅杆是全船的最高处，平时没风浪时爬上去都要小心谨慎。在此时别无选择，只有修复！
二副和一个老水手穿好雨衣雨靴，头戴安全帽，身上扎上安全带，他们勇敢的拉开门冲了出去。
船长，主任很不放心，也穿上雨衣走到驾驶台外面看他们爬大桅。狂风暴雨吹得船长，主任站立不稳，他们只好双手紧紧的抓住栏杆，用保险绳把自己栓在栏杆上，二副和老水手一点一点的爬上桅杆，此时桅杆的摆幅有十几米，他们用保险绳把自己紧紧得绑在桅杆上，在呼啸的大风中任凭雨水从头浇下，仔细的查找故障。时间一分一秒的过去，我们都为他们捏着一把汗，还好，不一会二副就做了一个“试试”的手势。下面的人一开机！雷达工作正常了。
二副和老水手小心翼翼的爬下来。带着一身的风雨，他们进了驾驶台，二副长长的松了口气，对船长说：
“接头松了！还好不是电线断了！”
可他俩的脸已被吹的发青，浮肿。
 风浪最大的那天晚上，我值0-4班，半夜时分我上到驾驶台，此时的驾驶台人满为患，只见船长，主任，政委，轮机长，报务员，总之，船上的头头脑脑都在，人们一声不出，但我在微弱的海图灯光中看到他们的脸色铁青，凝重，汗流直下，有的人明显在发抖，我感到了气氛如此沉重。
这些老海员都是经过大风浪见过世面的，海龄都在十年以上，连他们都恐惧了，看来今天真是是够呛。
我也知道，下面各房间里人们也睡不着。人们全都用皮带把自己绑在床上，免的翻来倒去。
生？死？也许就在一瞬间发生，如果一声巨响。。。。。。。。
如果有个三长两短，会有人来救我们么？那是不可能的？这样的天气，这样的海况，这样的狂风巨浪，几百公里内飞机根本不能飞低，大船也无能为力。如果我今晚在此下去了？那也也够冤的。我才24岁！大学刚毕业，美好的海员生涯才开头。
上学时我们雄心万丈，就幻想有一天，身穿船长制服，袖口四道金杠，开着远洋巨轮飘洋过海，踏五大洋的浪花，走遍世界，历尽各国风光。
而眼下我们只有挺下去，闯出白令海！
不管闯得出去闯不出去，现在都不能松包！创出去了我们爱咋说咋说，创不出去我们也不能软！
想开了就不那么恐惧了。我全神贯注的摇着舵轮。平时无风时，这舵放到自动操作上，它会自动将船保持在预订的航向上，就是有点风浪，人工操做，也就是左右十度就够了，可现在这风浪需要我们不停的左满舵右满舵，把半个篮球场面积的尾舵操作的像一条不停摆动的鱼尾，这样才能勉强保持航向，我的带班水手晕船了，他一手抱着舵柱，一手尽力帮我摆舵，其实这会儿我并不觉的累，我叉开双腿，一边灵活的随着船的摇摆左右摇舵，一边心里不断乞求着：明海啊！你要坚持住呀！只要你不停机，不出故障，我们就一定能闯过去！人们建造了你，你就是我们生存的依靠啊！！！
四个疲惫不堪的小时过去了，到了交班的时间，我看到接班的水手也个个脸色苍白，知道他们没睡，晕船晕得也不行了，就主动提出我多值几十分钟。几年后，提起这事，已经官至交通部救捞局长的主任还记忆犹新，一碰到我就对众人说：
“哈！那关口，能站着说话的就是好样的，何况这家伙还多站了几十分钟！”
我们的明海轮还真是争气，我们来回近四十天的航行，她顶着风浪一点故障没出，满载34000吨小麦从加拿大回到了上海港。
开舱卸货，随着卸货抓斗的挖深，货仓中的货物里一个个圆柱型水湿货出现了，当货卸到一半时，大舱内的货物状况就像广西的石林一样，湿货柱大大小小，造型各异，圆柱林立。那是舱盖露下的海水浸泡了的小麦结成了结实的柱子。
港方的卸货指导员找大副问：“怎么会有这没多的货损？”
大副没好气的说“有多少？按海运保险合同规定，超过千分这四的货损船方才要赔偿。就是赔也是保险公司赔，船长一到港就向港监局递交了”海事声明“。海运法规定：凡船在海上遭遇七级以上风浪，船长只要到港后在规定的时间内递交了海事声明就可以免责。我们这次航行四十多天就没几天不是七级以上风浪的。而且我们也按海远法要求”尽责照顾了！”
指导员无奈，只好指挥吊车司机用抓斗将湿了的小麦打碎，掺和到好的小麦中卸下去了，只有已经发霉变黑的实在无法食用的，大约有两百多吨单独卸到码头上。
这些被水浸的货当然是损失了，可我们不是没采取措施，在罗伯特太子港装完货开航时，想到那因年久而锈烂的大舱舱盖根本不水密，水手长带着我们准备了大量的用油漆泡过了棉纱，堵满了舱口，等舱盖落下后，这些棉纱堵住了舱口不严的缝隙，我们又用布将一处处锈烂的小眼用油漆贴上，贴了好几层。可就算采取了措施，船太老了，她锈蚀遍布，一遇风浪有些没锈穿的地方也被扭开了，加上大风浪时舱面长时间的泡在水里，不出水浸货才怪。
卸完货后，我们对船上的损坏进行了修补。打断的栏杆焊上了，裂开的口子补上了。船厂的修理工们百思不解：是什么造成的这种损坏？
是海浪！
他们瞪大了眼，摇摇头，一脸的迷惑不解。

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