Chapter 1

提起“船长”这个称谓，即使对航海领域完全陌生的人，也会联想起电影“泰坦尼克号”那艘豪华邮轮上长着一脸胡须，满头银发、威严持重最后与邮轮共存亡的老船长。当然，留意中国航海史的人，也必然会对郑和这位七次下西洋，最先通过“宝船”铺设海上之路将古老的东方文明向世界传播，从而享誉世界的中国航海先驱。自然，我们谁也不会忘记著名的爱国将领，那位将生命与热血洒在祖国海疆，率领全舰将士与倭寇侵略者同归于尽的北洋水师“致远号”管带（清末新军制舰长称谓）邓世昌。

船长（舰长）是航海资历的象征，是驰骋大海，抗击风浪，保证航船、战舰在任何突发事件情势下绝对安全的最高指挥权威。如果在海上遭遇不测，他是最后一个离船（舰）的人，人在船（舰）在！——庄严的职责赋予他神圣的使命。

船长（舰长）——“Captain”，这个国际通用的英文称谓，成为商船每个普通船员和舰船每个士兵梦寐以求的最高向往。这是一种境界，是一种追求，是一种光荣。所以，“不想当元帅的士兵不是好士兵。”这句话不是没有道理的。

殊不知，在航海这个鲜为人知的特殊领域，无论是商船的“船长”或是舰船的“舰长”，都会倍受尊崇。一声“Captain！”显现出船长的尊严，听到“Captain！”这个名字，人们都会对这个称呼所应具有的处事不惊、冷静沉稳的素质形象而肃然起敬。

船长与舰长职责惟一的区别在于，他们一是要为国防军事效力服务，舰长必须具备丰富的海上作战经验与指挥才能；而船长要为国家的进出口贸易发展，担当商船海上运输的指挥重任。冷战年代固然是这样，而一旦爆发战乱，商船编制马上会根据需要进入状态，与原本的正规海军舰艇合为一体，共同抵御海上来犯之敌。从上个世纪六十年代直至八十年代中期，我国的商船建制才逐步由民兵建制改建，大批的自卫武器随着战争硝烟的淡化逐步撤离。而如今的商船却依然保留着那种反应迅速、能打硬仗的顽强作风，不少当年退伍、转业的军人依然用他们的刻苦顽强，影响着远洋事业的后来者。

在航海这个领域对舰船或商船还有一个形象而准确的比喻叫做“浮动的国土”。由此而知，“Captain”的使命自然是不言而喻，选择了航海就等于选择了风险与不测。

自小就开始系统接受传统教育的我，一直视电影“甲午风云”中的邓世昌为崇拜偶像。著名电影表演艺术家，邓世昌的扮演者李默然那句“冲上去，撞沉‘吉野’！”的经典台词，和他同仇敌忾的犀利眼神感动了我一生，也由于我从小矢志从军的夙愿而彻底改变了我的人生。

遗憾的是，我没有能跨进军旅，却有幸成为一名共和国成立后的新海员。一个将自己二十年人生最宝贵青春留在惊涛骇浪，从一名初涉大海的水手最终成为一名远洋商船的指挥者——“Captain！”

那么，“Captain”是一个什么样子的官儿呢？改革开放前的中国有称他为县（团）级头衔的。“Captain”的搭档——政委，早年都来自于部队的正团级转业军队干部。时至今日，还有从部队下来的正师级（大校军衔）在远洋船舶担任政委的。

其次，“Captain”所指挥管辖的船舶到底价值多少，船长到底需要承担多大的责任呢？就现状而言，一艘商船的经济价值少则八千万人民币，多则两至三亿人民币或数亿人民币，也就是说商船自身的运输功能与商船的使用年限决定了船舶的经济价值。再加上商船所承载整船货物天文数字一般的经济价值，与全船三十名左右船员的生命价值，我们说一艘商船价值一个中等企业，或说“价值连城”是一点不夸张的。自然，“Captain”肩膀上所承受的那份责任就应该是“大于天”的重任。

“Captain”绝非与生俱来想当就当轻而易举的事，而是需要经历无数航次的摔打，必须从一名水手直至实习驾驶员、三副、二副、大副这一系列职务的磨练，等到海上资历具备，船长业务考核获准通过，方能完成从实习船长到准船长的严格过渡。

有这样一种说法，“将在外军命有所不受”。其真正的含义说的是“Captain”在风险不可胜数的海上，需要根据自己常年经验、智慧与胆识的积淀，驾驭指挥船舶避免或应对一切意外海难，在与陆地遥控指挥机关“鞭长莫及”的情势下，在现场一线拿出一套行之有效的决策方案来，使蒙受极大困难的船舶脱离险境。

当一名“Captain”已经不容易，要成为一名优秀的“Captain”却是很难、很难的。

Chapter 2

在我的航海经历中，有机会碰到过很多的远洋船长。他们有的曾经是我的良师益友，是我担任普通水手和三副直至大副职务那时节的最高领导；有的则是与我擦肩而过在替换船长岗位，办理离任交接时的同僚船长。这些风格迥异的船长在他们遭遇险情时所采取的举措对策，在处理与船员之间的情感沟通表示方式，以及他们那种只有我们中国海员才具有的善良纯朴的心地，都如拍岸惊涛所激起的朵朵浪花，铭刻在我的心田，储存在我的脑海。

欧阳云峰船长算是铭记我心中的其中一位。

1975年初冬，我离开航海院校的大门第一次来到冰天雪地的天津塘沽，以当年令人羡慕的海员身份第一次踏上远洋货轮的甲板。

远洋巨轮“华夏号”载着我这个对大海，对轮船，对一切都感到新鲜的水手从天津塘沽新港出发，目标欧洲伦敦，开始了航经中国南海、北太平洋、印度洋、亚丁湾、红海、地中海、北大西洋为时二十三天的人生初旅。

一个星期之前在天津塘沽穿着毛衣球裤还打哆嗦的我，居然在海上连续航行了八个昼夜之后，全身上下换上了汗衫、短裤。“老海盗（船上对老船员的昵称）”们告诉我说，赤道到了！冬天的衣服可以暂时放进衣柜，等前面到了地中海，又需要恢复天津出来的冬装。原来一个航次是需要穿越春、夏、秋、冬的，我在心底感叹道。

“华夏号”抵达新加坡，总要在新加坡作短暂停留。原由有三：一是机舱每天消耗三十吨左右的重柴油燃料，需要在油价适中的新加坡作补给。二是船员都习惯了星岛新加坡占七成以上的华人、华裔居住，购物便宜、语言交流方便的环境。第三，新加坡海峡是通向欧洲的海上咽喉要道，必经之地，不需要任何的绕道行驶便可解决船舶补给之需。

 “华夏号”从海上全速航行换成了港内速度，在新加坡海峡的分隔航道开始小心驶近引航站。按照国际惯例，外国任何船只挂靠或停泊新加坡，必须强制使用当局引水员。也就是说，哪怕是再短暂的停留，都必须呼叫联系引航站，派遣引水员登轮来指引操纵船舶抛锚或挂靠码头，这是一个国家的领海主权，同样也是新加坡海港通商经济收入的重要来源。

欧阳云峰船长是本航次在天津新港刚刚接任的船长，上航次从欧洲返航跟前任船长当了一个航次的见习船长。即欧阳船长的船长资历在“华夏号”抵达新加坡时才十一天的工夫。

进入新加坡海峡之前，欧阳船长已经让翻译（当年船长紧缺，不少来自部队新提升的船长都配备翻译）呼通了新加坡引航站，引航员答应在四十分钟后的中午十二点整在新加坡东引航站登轮。欧阳云峰将船速控制在最低时速，指挥着“华夏号”缓缓靠近引航站。所谓的引航站，其实就是一个海上浮筒标志而已，进出港口锚地的船只都必须通过醒目的引航站浮筒选择适合自己船舶的航道。

在浩瀚的大海，人们甚至可以觉得一艘万吨巨轮会如同树叶一样渺小，但在港口锚地，特别是像新加坡这样世界著名的港口锚地，每天面对上千艘巨轮通航的频率，人们就会感觉巨轮庞大笨重的身躯，尤其是日本三十万至五十万吨位的超级油轮也偶然凑热闹的那时刻，一个船长对船舶的操纵技能就会在此时此刻得到最好的检验。

欧阳云峰船长反复地在望远镜里搜寻悬挂引水旗的高速快艇，可总也不见引水艇的踪影，而“华夏号”已经逼近引航站。水上不同于陆路，轮船不同于汽车，更不可能像汽车那样遭遇突发情况而紧急刹车，也就是说，船一旦停止了主机推进器转动，其惯性使得船舶继续滑行的冲程是极其难以掌握控制的。

 “华夏号”当时所面临的处境是身处错综复杂，往来船只密集如云，险象环生的特殊水域。就在欧阳船长焦急等待引水艇不见动静的时刻，从甚高频电话中传来引水员的声音：“中国船华夏号船长，请你轮沿EBGA（引航员东登轮地点）灯浮转向，进入东锚地开阔地，我正在向你轮靠近。”引航员的意思很清楚，要我“华夏号”自引进入锚地。

自引进去，那可太好了！不少的船员此时都已经围拢在驾驶台，人群中七嘴八舌。“船长，咱们往里面去去，那样可以离红灯码头近点呀！”船员的意思是尽量延长在码头购物的时间，而缩短码头与船舶抛锚位置的距离，减少交通艇在海上的航行时间。因为“华夏号”在新加坡逗留的时间是既定的六小时。晚1800时必须开航离开新加坡，奔欧洲伦敦续航。

欧阳船长的心里可发了毛。本来，只要引水员在指定地点准时登轮，“华夏号”就可以凭借引水员熟悉航道、锚地的技艺，顺利将“华夏号”锚泊在东锚地。现在要欧阳船长自引进入东锚地，对一个老资格的船长来说可以不费吹灰之力，但欧阳船长毕竟是一个新船长，加上驾驶台里面和两翼甲板站着好几个平时比较散漫，自我感觉与船长关系不错的船员，使得欧阳船长几乎处于听命于船员个人意愿的指手画脚之中的失控状态。事隔多年后成为船长的我，至今依然记得当时的我作为一个实习舵工，站在驾驶台内，见证欧阳船长当时的那种茫然神态。欧阳云峰是一个大家拥戴的新任船长，如果不考虑顾忌大家的意愿，从情感上似乎有些说不过去，可按现今的标准来判定，乱起哄的船员严重违反了驾驶台规则，船长同时也犯了大忌，草率地听候了毫无道理的建议。

“Slow ahead!”（前进一！）

“Starboard twenty！”（右二十度！）

欧阳船长下达车钟令、舵令。

“华夏号”开始在已经抛锚的各国船只中间穿行。

锚地这些看似静止的船舶，你如果稍不留意就会错误地将一艘正在起锚的船只当成锚泊船。驾驶台上的船员开始兴奋起来，他们有的认为欧阳船长太厉害了，能驾驶巨轮在这众多船只中穿行自如，有的认为自己给船长的建议得到了很好的采纳，因为“华夏号”正在逐步拉近与红灯码头之间的距离。

突然，一艘悬挂巴拿马国旗的船只从原先锚泊的位置大幅度地摆过船头来，她想用右满舵插入引航站一侧并企图横越“华夏号”的船头靠右行驶。

欧阳船长随即鸣响急促的六短声汽笛，示意对方互从右舷通过，因为锚地船舶之间的距离太近、太近，当时的情景已经不容许循规蹈矩互从左舷对驶通过。对方船舶似乎迟疑了一下，可以看出对方从一开始的大幅度向右转向逐步放缓了舵角，但由于彼此间互让的空间受其他锚泊船的限制，马上形成了紧张局面。

“华夏号”马上从起先的右二十度舵角恢复正舵，但车速刚刚是前进一，要想在瞬间加速提高舵效，那是绝对行不通的。

“华夏号”与对方巴拿马船周围的船都有了反应，船员们都开始来到了主甲板，那些船的驾驶台也已经有人走动，有可能受到碰撞威胁的船舶几乎都在紧张地观看“华夏号”与巴拿马船舶即将发生擦碰的一幕，站在“华夏号”驾驶台右侧刚才还在兴奋指点的船员一下子傻了眼。

站在船头等候抛锚的大副从对讲器里传来紧张的声音：“船长，船长，快加速向左让开她呀，不行了，不行了……”

巴拿马货轮的第一舱右船舷无情地朝着“华夏号”的船头压过来，大副、木匠撒开双腿奔着后面的甲板猛跑。水手长他们虽然匆忙中放下了大型靠把，均已无济于事，写着“GAMA PALA”英文船名的巴拿马船从“华夏号”的右舷快速擦过，船舷的探照灯架、吊杆支柱都在双方亲密接触的刹那间，挂的挂，磕的磕，当时的感觉就是秋风扫落叶。

整个擦碰过程也就是两三分钟的时间，对方的希腊船员个个光着膀子，在甲板嗷嗷叫，跺着脚，嘴里面骂骂咧咧。“华夏号”的船头至NO.1舱外围的船壳板向一张硬纸般一般凹陷卷曲进来。事后，我们都在现场看到了我轮损伤的痕迹，前后大约二十米那么厚的钢板，就像被外星人巨大的手掌揉捏了一般凄惨，海难真是不可思议。

这时，载着引航员的快艇也在巴拿马船从我轮右舷驶过的那一会儿靠上了左舷。

一个不该发生的事故就这样发生了。接下来便是双方船舶的船长委托自己船东在新加坡的代理，办理、处理海损事故。“华夏号”当晚移至工作锚地，将损伤的右船舷、前尖舱淡水舱船壳板进行了切割、烧焊、恢复，花销二十万人民币，这在七十年代中期是一笔很可观的数字。对方船舶“GAMA PALA”呢，通过代理人与“华夏号”船长互换、递交了“船长海事声明”和“延伸海事声明”，其含义是巴拿马货轮将保留至下次进船坞修船发现损伤对“华夏号”轮的索赔权利，“华夏号”船长欧阳云峰当然也在“船长海事声明”中据理力争，对于本次发生的意外擦碰，是由于对方的过失而形成的……

无论双方船只将来发生因本次擦碰事故而引起什么后事，一切都将由船东的代理人和委托律师来了结。船需要继续航行，去完成她该航次没有完成的任务。欧阳船长在刚刚上任十一天的时间里，经历了第一次考验。虽然无法考证当年三十九岁的欧阳船长心头是否蒙上阴影，说从此会变得更加小心谨慎是毋庸置疑的。

Chapter 3

1975年的圣诞节前夕，“华夏号”按时抵达伦敦，满船将近八千吨的中国核桃，为欧洲的圣诞老人及伦敦的儿童送上了特别的厚礼。印象中，当年计划经济中的中国，就是将国内市场最紧俏的农产品（大米、花生、核桃、芝麻、水果罐头等等）、轻工业产品（自行车、缝纫机）大批的出口去换取欧洲的钢材。

遗憾的是，“华夏号”在靠泊伦敦后卸货的第三天，就在三舱发生了火灾。虽是装卸工人因为罢工对当局克扣工资引起的纵火发泄，但对于新船长欧阳云峰来说，确实是伤透了脑筋。平时老也没有大事的翻译，也算是增长了见识，经历了考验。

1978年，笔者在与欧阳云峰船长同船三年后，分手告别。我们在各自的岗位上忙忙碌碌，上上下下。除了从公司船舶动态上得知欧阳船长任职的动态外，彼此再也没有见面。直至1992年，获悉欧阳船长从美国开往南非的航行途中不幸病逝，死亡原因是心肌梗塞，享年五十八岁。

欧阳船长这一代来自部队的军人自学成才船长，靠的是勤奋刻苦，靠的是勇敢顽强。他从一个对大海一无所知的退伍军人，成为一名远洋船长，那是花费好多、好多心血的。而且在他担任船长后的不几年就放弃了翻译，通过自己的勤奋自学，和公司组织的速成培训，使自己游刃有余地掌握好英语这一门船长必备的外语，成为了中国远洋的一个里程碑。