.事故概要及调查简况
1.1.事故概要
　　2005年1月13日1247时，青岛远洋运输公司所属的“崖州海”轮装载电煤57523吨从秦皇岛开往宁波航次中在金塘锚地抛锚过程中因船长操纵不当、了望疏忽等原因，造成左锚丢弃，后在121°47′.8 E 、30°02′.1 N处搁浅。1月18日1650时左右，在6艘拖轮的协助下脱浅成功，但又造成右锚及锚链全部丢弃。本次事故造成“崖州海”轮左、右锚及24节锚链全部落入海里，搁浅125小时，直接经济损失约145万元,构成一般事故。
1.2.调查情况
　　事故发生后，我处立即组织海事调查人员对当事船舶开展事故调查，对相关的船舶证书、文书及船员证书进行了查验，获取了相关的资料，并通过宁波VTS中心调取了雷达监控资料。期间共制作询问笔录7份，复印相关船舶和船员文书资料26份。
2.当事船舶和船长情况
2.1.当事船舶情况
“崖州海”轮：
船名：崖州海;船舶种类：散货船;船体材料：钢质；
船籍港：青岛；　　　　　　　　　　　　　　　　　　
船舶吨位
总吨：35037.00；净吨：20965.00；参考载重吨：66383.00吨；
船舶尺度
船长：219.07M； 船宽：32.25M; 型深： 18.55M；
主机功率：12790.00KW; 主机型号:SULZER 6RND90型柴油机；
造船厂名：Hakodate Dock Co.Ltd.,Japan;
建造日期：1977年1月31日；
船舶所有人、经营人/地址：青岛远洋运输公司/青岛市香中路61号；
2.2.船长情况
　　乔某，船长，男，1947年3月23日出生，持山东海事局签发的甲类3000总吨及以上船舶的船长证书，证书编号：JEA-------，1983年始担任船长，2004年5月上“崖州海”轮工作。发生事故时，在驾驶台负责操船。
3.事故经过
3.1.气象海况
　　阴雨天，西北风5-6级，涨潮流，流向340°左右，流速约4节，能见度约5海里。
3.2.事故经过
　　2005年1月10日1800时左右，“崖州海”轮受载57523吨电煤离秦皇岛码头启航，开往宁波北仑电厂码头。离港时前吃水12.42M、舯吃水12.50M、后吃水12.23M，船舶略有中垂。12日，“崖州海”轮船长向青岛远洋运输公司驻宁波办事处初步了解了宁波港附近水域的一些情况后，报经公司同意拟到金塘锚地抛锚候泊。
13日1150时左右，“崖州海”轮过L3报告线（金塘岛东南端宫山与涂泥咀灯桩连线）进入宁波港区，同时报告交管中心。1200时左右，“崖州海”轮船位29°57.′7N、121°54.′9E，航速8节，航向340°，船长负责操纵船舶，计划到金塘锚地锚泊。1232时左右，“崖州海”轮过大黄蟒，向交管中心报告动态。
　　1233-1237时，船长根据锚地实际情况以及本船的操纵性能分析后决定采用顺流抛锚的办法抛锚，并选择了拟在30°00.′6N、121°48.′7E处抛锚。1237 3/4时左右，“崖州海”轮位于29°59.′819N、121°48.′861E，船长下令停车，此时船速7.5节，航向345°；1238时左右，船长下令倒一，倒三。1240 3/4时左右，“崖州海”轮船位30°00.′166N、121°48.′765E，船长下令停车，船速7.1节，航向346°。1241时左右，船长下令倒一。1242时左右，“崖州海”轮船位30°00′287N、121°48′722E，船长下令停车，航速5.6节，航向340°。1243时左右，“崖州海”轮船位30°00′357N、121°48′696E，船长下令倒二，航速4.3节，航向342°。1245时左右，“崖州海”轮船位30°00.′496N、121°48.′636E，船长下令倒二，航速3.9节，航向339°。
1246 1/2时左右，“崖州海”轮船位30°00.′569N、121°48.′601E，航速3.2节，航向340°,船长下令倒二;同时令大副抛左锚两节入水，刹一下。大副随即抛锚，两节入水后刹车未刹住，就马上打STOP三次，仍未刹住。1247时左右，“崖州海”轮船位30°00.′594N、121°48.′582E，左锚及12节锚链全部丢入海中，此时航速2.5节，航向324°。
丢锚后，船长决定向左调头重新进入拟定锚泊点，同时为避开正前方约0.4海里处一抛锚船，船长立即下令左满舵，前进一。1248 1/3时左右，前进二。1300时左右，宁波交管中心通过VHF06频道叫“崖州海”轮，问其动态，“崖州海”轮回答交管要去抛锚。1302时左右，“崖州海”轮船位30°01.′731N、121°48.′041E，航速7.3节，航向318°，驶过让清刚才在自己正前方0.4海里的抛锚船。1303时左右，“崖州海”轮船长发现本船右舷30°、距离约1海里的地方有一南下船与本船形成交叉局面，船长马上采取停车并右满舵避让来船，此时，二副提醒船长前方水域水深较浅。1304时左右，“崖州海”轮船位30°01.′859、121°47.′916E，航速6.1节，航向323°，与南下船已经形成紧迫局面。1305 1/2时左右，“崖州海”轮通过VHF06频道呼叫来船，对方未应答。1307时左右，南下船采取左转向的避让措施。1308 1/3时左右，“崖州海”轮船位30°02.′059N、121°47.′806E，航速下降至1.9节，船尾在流的影响下漂移；同时,南下船从“崖州海”轮船尾驶过。1309时左右，“崖州海”轮船位30°02.′078N、121°47.′794E，船舶第三与第四货舱之间约50米长船底范围搁浅，此时船艏向202°。
　　1315时左右，交管中心通过VHF06频道呼叫“崖州海”轮，询问其动态，“崖州海”轮向交管中心报告本船丢锚、搁浅。1410时左右，“甬港拖9号”与“甬港拖20号”到达事故地点协助脱浅。1500时左右，脱浅未果，“甬港拖9号”返航，“甬港拖20号”在现场监护。14日、15日“崖州海”轮又先后两次在白天高平潮时用拖轮协助脱浅，仍未果。之后，“崖州海”轮采取过驳，并于16日1610时左右开始过驳。17日1720时左右，“崖州海”轮有漂移的迹象，为了固定船体，抛右锚一节入水。至18日1500时累计过驳7387吨后，“崖州海”停止过驳准备脱浅。1545时左右，6艘拖轮全部到位。1600时左右起右锚，未能绞起。1635时左右，全速倒车，6艘拖轮全力协作，船位开始移动，右锚刹车松开，并在锚链上用救生衣作锚标，随着船体移动慢慢松出。1650时左右脱浅成功，而右锚及12节锚链全部弃掉。随后“崖州海”轮在3艘拖轮及“海巡1110”的保驾下开往北仑。1800时左右，引水上船。1920时左右，“崖州海”轮靠妥北仑电厂码头1号泊位。
4.损失情况
　　“崖州海”轮左、右锚及各12节（共24节）锚链全部掉入海中，直接经济损失约145万元。
5.事故原因分析和结论
5.1.事故原因分析
5.1.1. “崖州海”轮船长操纵不当是造成本起事故的主要原因
　　该轮船长操纵船舶进入金塘锚地，未能充分考虑本船重载（惯性大）受强顺流作用，余速很难抑制，草率决定顺流抛锚，抛锚入水当时，余速达3.2节（一般万吨级商船满载抛锚时，余速应控制在1.5节以内），船舶的动量约633,600,000公斤·米·秒-1（P=MV），无法将锚刹住，致使左锚及12节锚链全部丢失。丢锚后船长未能操纵船舶驶向水域较开阔，水深较深的锚地北侧水域掉头，而直接在航道上向左掉头，造成船舶驶近浅水区，最终导致搁浅。
5.1.2“崖州海”轮船长了望疏忽是造成本起事故的重要原因
　　该轮第一次进入宁波港金塘锚地锚泊，未对金塘锚地水文和锚地及周围水域的水深情况作出详细了解，船长乔某仅通过电话向青岛远洋运输公司驻宁波办事处初步了解了宁波港附近水域的一些情况后，便报经公司同意到金塘锚地抛锚候泊。驶抵金塘锚地时，又未能使用适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规了望，对当时的水流情况（事发当时正值涨潮，流向340°左右，流速约有4节）对操纵的影响作出充分估计；丢锚后，又未对当时本船周围的通航情况和可供本船旋回的可航水域（船艏前方水深较浅）以及浅水效应对船舶旋回性能的影响作出充分的考虑，为事故埋下了隐患。
5.1.3. 事发当时潮流较急，锚地水深不够是本起事故发生的客观原因。
　　事发当日农历十二月初四，正值大潮汛，事发时金塘锚地潮水急涨，流速约有4节，而且对于“崖州海”轮而言锚地水域水深不足（没有足够的富裕水深），强流和浅水效应影响了船舶的操纵效果，增加了船舶的操纵难度，这是本起事故发生的客观因素。
5.2.结论
　　综上所述，本起事故主要是由于“崖州海”轮船长的过失引起的，属责任事故，“崖州海”轮搁浅125小时，造成直接经济损失145万元，构成一般等级事故。
6.责任分析及当事人处理建议
　　“崖州海”轮船长安全意识淡薄，了望疏忽，选择锚地不当；在船舶抛锚过程中操作不当，未能运用良好的船艺，未能尽到一名船舶操纵者应有的技能和谨慎驾驶的职责，存在海员通常做法所要求的应有的技能和应有的戒备上的疏忽，系本起事故的全部责任人。其行为违反了《1972年根据海上避碰规则》第二条、第五条的相关规定。
7.事故教训
　　船舶驾驶人员，特别是船长在进入不熟悉的港口前应事先了解、熟悉当地港口水文资料和可航水域的水深情况。船舶操纵人员应切实加强责任心，加强了望，在选择锚地时应充分考虑当时的环境情况，尤其要充分估计到潮汐和风、流对船舶操作性能的影响，切实履行船舶操纵者应有的技能和谨慎驾驶的职责，保证船舶安全。
8.安全管理建议
　　船公司应加强管理和教育，切实履行公司及船舶制订的SMS文件，对于初次来港的船长或船舶,要通过各种有效途径详细查阅当地的水文气象、地形、港口助航设施情况以及船舶操纵方面的特殊要求等，以便使船长能及早熟悉宁波港的情况，合理选择航线和锚泊地点，保证抵港船舶的安全。